Правительство Санкт-Петербурга строит поистине наполеоновские планы по развитию метрополитена.

В 2018 году начнут работу сразу пять новых станций, а с 2025 года должны вводиться в эксплуатацию объекты кольцевой ветки. Все это подталкивает и чиновников, и строителей искать пути оптимизации строительного процесса. «Ленметрогипротранс» вспомнил об «испанском решении».

Губернатор города Георгий Полтавченко на заседании Транспортного совета раскритиковал сегодняшние темпы строительства метро. Он подчеркнул, что знает об отставаниях, а таковых быть не должно.

В связи с этим Георгий Полтавченко дал поручение вице-губернатору Игорю Албину в месячный срок подготовить предложения, которые ускорят темпы возведения новых станций.

Губернатор призвал сделать акцент на развитии метрополитена на юго-западе города, где нехватка станций ощущается особенно остро. Для поддержания высоких темпов строительства метро он отметил, что город должен направлять на эти цели не менее 30 млрд рублей ежегодно.

Испанский вариант

Представители института «Ленметрогипротранс» в ходе заседания Транспортного совета напомнили о так называемом испанском решении по строительству метро, которое может ускорить открытие новых станций.

В Петербурге для линий метрополитена традиционно прокладывается два тоннеля для движения поездов, которые на станциях соединяются просторным нижним холлом. В Барселоне же на 9‑й и 10‑й линиях использована технология прокладки тоннеля большего диаметра – 12 м. Он делится по горизонтали на два этажа, по каждому из которых идут поезда. Станции, соответственно, строятся также двух-

этажными, причем, как это принято у нас называть, «закрытого типа», то есть с дополнительными дверями на платформах для обеспечения безопасности пассажиров.

По мнению специалистов «Ленметрогипротранса», в Петербурге подобную технологию можно было бы использовать, прокладывая тоннель диаметром 12,8 м. Однако они подчеркнули, что предлагают не готовое решение, а вариант, для использования которого нужно сначала изучить имеющийся опыт. Необходимо провести множество исследований, а не слепо копировать иностранную практику.

Технически все возможно

Как сообщил представитель «Ленметрогипротранса» на Транспортном совете, один из плюсов такого подхода к развитию метрополитена – более высокая скорость строительства, что весьма актуально в связи с масштабными планами Смольного. Однако основатель проектного бюро Rumpu Евгений Богданов отметил, что геологические условия в Петербурге крайне тяжелые: «Город стоит на болоте, поэтому и метро залегает глубже, чем много где в мире, и, как следствие, сроки реализации проектов строительства метро выше». В связи с этим эксперт сомневается в том, что время строительства станций «испанского типа» будет существенно меньше. Кроме того, скорость строительства метро во многом зависит от оперативности финансирования проекта.

Директор Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО Сергей Митягин отметил, что высокая скорость строительных работ, а также второй плюс подхода – дешевизна – будут достигаться за счет меньшего объема строительства и отказа от декорирования. «В Петербурге станции метро – это общественные пространства с красивой архитектурой. Нахождение под землей для человека нетипично, именно поэтому станции метро должны быть красивыми, чтобы находиться там было приятно», – полагает эксперт.

Евгений Богданов же считает, что ради развития метро кое-где архитектурой можно пренебречь: «Я горжусь нашим метро, и мне нравится реакция туристов, которые оказываются там впервые. В центре города, безусловно, должны быть очень красивые станции в лучших традициях Петербурга. Однако для скорейшего решения транспортного вопроса на окраинах вполне возможно строить более утилитарные объекты».

Эксперт из межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин не уверен, что строительство «испанских» станций сильно удешевит процесс. «Самое дорогое – это строительство эскалаторных наклонных ходов (Тоннелей, соединяющих наземные вестибюли метро со станциями –   Прим. ред.). Станции метро у нас расположены глубоко, поэтому экономия на их размере будет незначительная», – считает он.

В тесноте, но не в обиде?

Много вопросов у экспертов возникает по поводу вместимости двухэтажных барселонских станций. Отметим, что метро в Барселоне часто критикуют за тесноту, а между тем население Петербурга почти в три раза больше.

«У нас в метро довольно длинные поезда, от 8 до 10 вагонов, поэтому станции должны иметь просторные перроны. Не только на загруженных станциях, но и на всех. Чтобы все пассажиры могли выйти из поезда в случае нештатных ситуаций», – считает транспортный инженер, эксперт лаборатории «Оптимальные транспортные системы» НИУ ИТМО, эксперт Комиссии по городскому хозяйству петербургского ЗакСа Дмитрий Баранов.

В свою очередь, Сергей Митягин уверен, что даже небольшую станцию можно сделать эргономичной, главное – поработать над проектом. Эксперт-экономист градостроительства в «Лаборатории градопланирования» Людмила Истомина отметила, что пропускная способность станций метро зависит в большей степени не от их размера, а от количества и ширины эскалаторов и проходов.

P. S.

В пресс-службе компании «Метрострой» сообщили, что при необходимости готовы освоить «испанский метод». «У нас есть опыт реализации двухэтажных станций, достаточно вспомнить «Спортивную». Но придется закупать дополнительное оборудование», – отметили там.

Стоит, однако, отметить, что опыт строительства таких станций имеется только в Барселоне и только на двух линиях – 9‑й и 10‑й. Более того, и там есть сомнения в целесообразности дальнейшего использования такой технологии.