ТЕНДЕНЦИИ

Сергей Алпатов: «В подземном строительстве необходимо долгосрочное планирование»

   21 июня 2018, 08:04
Генеральный директор СРО А «Подземдорстрой» Сергей Алпатов рассказал о том, с какими трудностями сегодня сталкиваются строительные компании, а также о мерах, которые необходимо предпринять, чтобы освоение подземного пространства велось более активно.

В России подземное строительство ассоциируется, прежде всего, с возведением станций метро, однако, по мнению экспертов, гораздо выгоднее осваивать территории под землей комплексно.

— Сергей Николаевич, в начале июня «Объединение подземных строителей», которое Вы возглавляли много лет, сменило название на «Подземдорстрой». Почему было принято решение о смене названия?

—  «Объединение подземных строителей» было создано более 10 лет назад для консолидации компаний, осваивающих подземное пространство. К нам входили компании со всех регионов России, занятые на строительстве метро, тоннелей и других объектов подземной инфраструктуры, выполняющие работы методом микротоннелирования и горизонтально-направленного бурения. Изначально перед СРО ставились не только задачи, связанные с системой саморегулирования, но и профессиональные вопросы, актуальные для всей отрасли подземного строительства.

В 2016 году был принят 372-ФЗ, по которому в строительных СРО теперь могут состоять компании только из того региона, где зарегистрирована саморегулируемая организация. В итоге многие компании из других регионов вынуждены были уйти из нашей СРО. В то же время к нам присоединились компании, занятые транспортным строительством в Санкт-Петербурге, и численность нашей организации осталась примерно на том же уровне, что и до реформы. Специализация участников организации значительно расширилась, поэтому было принято решение поменять название на «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры» (сокращенно СРО А «Подземдорстрой»).

Мы не стремимся наращивать количество членов, делая ставку на надежность компаний, входящих в наш состав. Для нас важно, чтобы организации давно присутствовали на рынке, дорожили своим именем, квалифицированно выполняли работы. По объему выполнения госзаказа сегодня мы являемся крупнейшим СРО в Петербурге, поэтому досконально соблюдаем законодательство и дорожим своей репутацией.

Важно отметить, что мы относимся к немногим СРО, которым удалось сохранить свой компенсационный фонд, в том числе благодаря продуманной инвестиционной политике. Мы работаем с государственными банками — ВТБ, «Газпромбанком».

— В строительной отрасли Петербурга и Ленобласти сейчас непростые времена  —  многие компании находятся в сложном финансовом положении, объем реализуемых работ снижается. Какова ситуация в сфере подземного строительства в России и в Петербурге в частности?

— Ситуация в целом точно такая же. Мы впадаем из одной крайности в другую. Государство борется с коррупцией — был введен 44-ФЗ, который предполагает, что тендер выигрывает компания, предлагающая меньшую стоимость. Однако борьба с коррупцией переросла в борьбу с предприятиями. Сегодня, по существу, государство их губит, потому что работать за те деньги, которые остаются  после проведения тендеров, очень трудно, а развивать технологии, покупать оборудование, учить людей и вовсе практически невозможно.

Сейчас все говорят о BIM-технологиях, о переходе на 3D-проектирование.
Согласно исследованиям, одно рабочее место для перехода на 3D-проектирование стоит примерно 1 млн рублей, его нужно откуда-то взять…

Раньше компании имели плановые накопления, которые включались в смету и тратились на обновление оборудования, обучение персонала. Сегодня компании вынуждены браться даже за крайне невыгодные работы, как говорится, работают «в ноль». 

— Как можно это проблему решить?

— Отменить 44-ФЗ. Критерий о том, что выигрывает тот, кто предлагают наименьшую цену, дискредитирует проектные организации, которые ответственно походят к своей работе и делают ее качественно.

Ведь в любом проекте есть раздел, в котором приводится расчетная стоимость будущего объекта, дается обоснование этой суммы исходя из предложенных технологий и материалов. Эти предложения исходят обычно от профессиональных институтов, которые наработали определенную репутацию в отрасли. Проект проходит экспертизу, принимается за основу, а дальше в ходе тендера демпингующая компания предлагает цену ниже заложенной в проекте.

Безусловно, снижение цены возможно, но во всем мире оно ограничено – к примеру, все теми же плановыми накоплениями, которые закладываются в смету. Условно 10-15% —это максимум, на который может быть снижена цена.  

В итоге 44-ФЗ приводит к нарушениям технологий, заложенных в проекте, и, по сути, ставит под сомнение профессионализм проектных институтов, а также лишает строительные компании перспектив для дальнейшего развития.

— По Вашим наблюдениям, с какими еще сложностями сейчас сталкиваются компании, работающие по госконтрактам?

— Помимо проблемы, связанной с заниженной стоимостью госконтрактов, есть еще одна — невозможность оперативной экспертизы. Даже при большой необходимости заменить какие-то технологии, материалы в процессе строительства невозможно — на экспертизу изменений могут уйти годы.

— Сейчас под подземным строительством в Петербурге понимают, прежде всего, возведение станций метро. По Вашему мнению, в каких еще направлениях может развиваться подземное строительство в городе?

— Во всем мире метро является основой комплексного освоения подземного пространства. Вокруг метро сосредотачиваются все остальные подземные объекты  — пересадочные узлы, торговые пространства. Только комплексное освоение подземного пространства и создание комфортных условий проживания людей может привлечь инвесторов, потому что чисто в метро никто вкладываться не будет, это не окупаемый объект, а в торговые площади наши и зарубежные инвесторы готовы вкладываться.

— Не так давно активно обсуждалась идея строительства в Петербурге (в том числе в центре города) подземных парковок. Какие есть перспективы у строительства подземных паркингов, на Ваш взгляд?

— К сожалению, сегодня в градостроительном плане города не предусмотрен раздел, посвященный развитию подземного пространства. Между тем во многих зарубежных городах есть мастер-план, в котором расписано назначение всех участков подземных территорий, в том числе, выделены места для подземных парковок. У нас такого плана нет, и, если, к примеру, построить парковку под площадью Восстания, потом там уже нельзя будет построить транспортную развязку. Из-за необдуманного строительства подземных парковок можно поставить крест на будущем очень многих интересных инфраструктурных проектов или сделать их намного дороже, поэтому в подземном строительстве необходимо долгосрочное планирование.

— Какие факторы мешают активному освоению подземного строительства в Петербурге? Какие изменения необходимы, чтобы улучшить ситуацию?

— Во-первых, как я уже сказал, в градостроительном плане нет раздела о развитии подземного пространства. Во-вторых, нет специализированного органа, который отвечал бы за эту сферу. Сегодня у нас в городе за проектирование метро отвечает один комитет, за пешеходные переходы — второй, за коммуникации — третий. Должен быть, конечно, какой-то единый центр, который бы этими вопросами занимался. В-третьих, необходимо совершенствовать законодательство, регулирующее подземное строительство. Мы совместно с филиалом ЦНИИС «Метро и тоннели» планируем подготовить анализ законодательной базы, чтобы понять, какие дополнения нужно внести в Закон о недрах, Земельный кодекс и др. Без обновления правовой и нормативно-технической базы мы не сможем привлекать инвесторов, поскольку сегодня закон не позволяет ни взять в аренду, ни выкупить объект, построенный под землей.

Кроме того, необходимо создание карт подземных территорий с указанием физико-механических свойств грунтов, чтобы можно было делать предпроектные наработки о том, что можно построить на разных участках. Во многих зарубежных городах (к примеру, в Шанхае) такие карты уже давно подготовлены и оцифрованы.

Сегодня часто говорят о том, что в бюджете не хватает денег. Но нужно вкладывать средства в проектирование новых станций метро и других подземных объектов, это относительно небольшие суммы. В противном случае завтра у нас деньги появятся, а проектов и подготовленных площадок для начала строительства не будет.

— В прошлом году компания «Метрострой» сообщила о разработке специального щита для проходки подземных переходов. Насколько, по Вашим оценкам, необходимо городу строительство новых подземных переходов?

— Да, однозначно, пешеходные переходы строить нужно, но в зависимости от назначения и расположения переходы могут быть разными. Наряду с чисто утилитарными объектами, предназначенными для перемещения с одной стороны дороги на другую, нужно строить многофункциональные комплексы, которые в том числе исполняют роль переходов. Комплексность нужна еще и для того, чтобы сократить затраты на вынос инженерных сетей. Сейчас всё больше задумываются о строительстве коллекторных тоннелей для инженерных коммуникаций. Такие тоннели прокладываются на глубине 5-20 метров и позволяют эффективно проводить ремонт сетей — не нужно копать ямы, перекрывать дороги и т.д. Строительство сетей с коллекторными тоннелями дороже, но их эксплуатация дешевле, и в дальнейшем деньги, сэкономленные при эксплуатации, дадут экономический эффект — окупят первоначальные дополнительные вложения.  Городу нужно этим заниматься, учитывать при формировании генплана.

— В России подземное строительство наиболее активно развито в Москве и Санкт-Петербурге. Составляют ли московские компании конкуренцию на петербургском рынке подземного строительства?

— Моя жесткая и уверенная позиция — в Петербурге в основе своей должны работать городские компании. Первая причина — в подземном строительстве каждый объект уникален, нужно учитывать геологию, гидрогеологию, климат, важна безопасность ведения работ. Нужно иметь опыт работы и проектирования в этих конкретных геологических условиях.

Вторая причина — объемы подземных работ настолько малы, что их не хватает даже для городских компаний. Город должен создавать рабочие места и поддерживать, прежде всего, те организации, которые платят налоги в городской бюджет.

Наконец, если рабочие приезжают из другого города, то компания вынуждена тратить средства на съем жилья, командировочные, а это повышает себестоимость строительства.

— Недавно появились новости о том, что итало-турецкая компания собирается претендовать на строительство Красносельско-Калининской линии метро по концессии. Как Вы думаете, у них есть шансы справиться с таким проектом?

— Шансы есть, но зачем нам здесь иностранцы? Если бы мы строили по 20-30 станций в год, тогда это имело бы смысл. А с имеющимися объемами мы можем справиться сами. Зачем наших горожан загонять в безработицу и создавать какие-то неимоверные условия?

Даже если иностранная компания решит выступить в качестве инвестора, она не будет делать это себе в убыток, может поднять цены. В конечном итоге вряд ли для города это будет выгоднее.

«Метрострой» пытаются называть монополистом, однако это не так. Это просто сильная компания, которая может строить метро в наших геологических условиях, других компаний сейчас просто нет. Я думаю, что Петербург должен поддерживать такие крупные городские компании, тем более «Метрострой» не только возводит метро, но и достраивал для города проблемные объекты — Комплекс защитных сооружений от наводнений, вторую сцену Мариинского театра, ЛАЭС-2, стадион «Санкт-Петербург Арена» и другие.  

— 14  марта была создана некоммерческая организация «Тоннельная ассоциация Северо-Запада»,  в состав которой вошли «Объединение подземных строителей», ОАО «Метрострой», проектный институт «Ленметрогипротранс» и ГУП «Петербургский метрополитен». Каковы задачи новой организации?

— Мы считаем, что для Петербурга, как ни для какого другого российского города, актуальна задача комплексного развития подземного пространства. Культурная столица и один из красивейших городов мира нуждаются в удобной транспортной системе, социальной инфраструктуре, общественных парках — все это должно органично вписываться в архитектурные ансамбли и не нарушать исторический облик города. В этих условиях подземное строительство не роскошь, а жизненная необходимость.

Тоннельная Ассоциация Северо-Запада — это общественная организация, которая займется созданием рабочей структуры для обеспечения скоординированной деятельности по комплексному освоению городского подземного пространства, основанной на междисциплинарном подходе и совместной работе специалистов, занятых проектированием и строительством подземных объектов, градостроительным администрированием и планированием.

Это позволит ускорить внедрение в практику передовых достижений в области подземной инфраструктуры, организовывать разработку нормативных документов, проводить консультации по научно-техническим и экономическим вопросам — как для представителей строительных компаний, так и для органов государственной власти. А это, в свою очередь, будет способствовать принятию компетентных решений по комплексному развитию подземного пространства, созданию комфортных условий для жителей города и улучшению качества городской среды. 


Поделиться:
метро
Подземдорстрой
СРО
44-ФЗ

{{articles.header}}

{{results}}

Все новости