ИПЕМ рассчитал цену билета на Hyperloop Москва-Петербург
08 июля 2019, 08:25
По расчетам ИПЕМ, строительство системы Hyperloop от Москвы до Петербурга в минимальной конфигурации обойдется даже несколько дешевле высокоскоростной магистрали (ВСМ) — в 1,18 трлн руб. против оценочной стоимости ВСМ в 1,5 трлн руб.
Фото: www.kommersant.ru
Однако для среднего пассажира цена билета на Hyperloop окажется неподъемной: даже при масштабной господдержке самый дешевый билет в одну сторону обойдется в 16,1 тыс. руб., или в 13–18% месячных доходов среднего жителя столиц. Чтобы проект окупился, системой ежедневно должны пользоваться 2,4–7,6% богатейших людей России.
ИПЕМ рассчитал потенциальную стоимость строительства транспортной системы Hyperloop Москва—Петербург как для инвестора, так и для пассажира. Согласно выводам института, минимальная стоимость проекта без учета затрат на отчуждение земли составит 1,18 трлн руб. ($18 млрд) при однотрубном исполнении и не менее 2,35 трлн руб. ($36 млрд) — в двухтрубном.
Принцип Hyperloop — движение разгоняющейся до 1,2 тыс. км/ч капсулы по рельсу в вакуумной трубе — был предложен Илоном Маском для участка Лос-Анджелес—Сан-Франциско в 2012 году.
Пока подобных реализованных коммерческих проектов нет, первые ожидаются в 2022 году.
В России в 2016–2017 годах предлагалось построить экспериментальную грузовую 65-километровую систему Hyperloop Зарубино—Хуньчунь (КНР), в качестве инвестора рассматривался пребывающий с марта 2018 года под арестом владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов. В мае 2018 года господин Магомедов вышел из состава совета директоров Virgin Hyperloop One, с тех пор о проекте ничего не слышно.
Направление Москва—Петербург ИПЕМ выбрал как маршрут с наиболее интенсивным пассажирским сообщением в РФ, а также потому, что с апреля правительство стало активно обсуждать строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург (см. “Ъ” от 16 апреля). Ее предварительная стоимость, говорил вице-премьер Максим Акимов в июне, оценивается в 1,5 трлн руб., маршрут пройдет через Новгород.
В модель ИПЕМ заложена окупаемость инвестиций в проект за 20 лет и стопроцентная заполняемость капсул, и исследуются два варианта финансирования — полностью частное и с 50% софинансирования государства. Также предполагается, что скорость движения составит 1,2 тыс. км/ч, время в пути с учетом разгона и торможения — 33 минуты. Вместимость капсулы — 28 или 40 посадочных мест, минимальный интервал движения — 6 минут, с которым предполагается с 6:00 до 23:00 отправлять по одной капсуле в обе стороны по двухтрубной магистрали и по три — при однотрубном исполнении, а в ночное время должно ходить по одной капсуле в час или полтора часа соответственно.
Однако вычисленная ИПЕМ стоимость пассажирского билета оказалась недоступной для массового пассажира даже при господдержке.
С ее учетом для магистрали в двухтрубном исполнении и капсулах на 40 пассажиров билет в одну сторону будет стоить не менее 16,1 тыс. руб., или 12,7% ежемесячных доходов среднего москвича и 17,6% — среднего петербуржца. Без господдержки билет обойдется на 70,6% дороже — 27,5 тыс. руб. В однотрубном исполнении и с капсулой на 28 пассажиров билет будет стоить 31,6 тыс. руб. при господдержке и 48,9 тыс. руб.— без.
«Основным потребителем транспортной системы Hyperloop при рассчитанной стоимости билета может быть только деловое сообщество и население с высоким уровнем достатка,— резюмирует ИПЕМ.— Но данная аудитория не сможет обеспечить пассажиропоток, необходимый для окупаемости проекта». Конкретно речь идет о долларовых миллионерах, или 189 тыс. россиян, по оценке Capgemini. «Для эффективной работы системы Hyperloop необходимо, чтобы 2,4–7,6% богатейших людей России пользовались ею на ежедневной основе»,— отмечает ИПЕМ, заключая, что строительство такой системы «с расчетом на доход от эксплуатации выглядит нецелесообразным, даже несмотря на значительную потребность в росте транспортного сообщения между двумя агломерациями».
Хотя исследований, подобных этому, в России до сих пор не проводилось, российские власти, видимо, интуитивно пришли к похожему выводу. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что работа в данном направлении не ведется.
Крупные инфраструктурные проекты в пассажирском сообщении для России пока неподъемны и экономически неэффективны, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: это показывает и история с ВСМ, и Hyperloop.
По его словам, ИПЕМ подтвердил цифрами вполне очевидный вывод: хотя страна в состоянии развивать скоростное движение на существующей инфраструктуре, большие расстояния, высокая стоимость строительства и санкции, а главное, низкий уровень доходов населения не дают возможности развивать высокоскоростное, для которого необходимо строительство дорогостоящей инфраструктуры.
ИПЕМ рассчитал потенциальную стоимость строительства транспортной системы Hyperloop Москва—Петербург как для инвестора, так и для пассажира. Согласно выводам института, минимальная стоимость проекта без учета затрат на отчуждение земли составит 1,18 трлн руб. ($18 млрд) при однотрубном исполнении и не менее 2,35 трлн руб. ($36 млрд) — в двухтрубном.
Принцип Hyperloop — движение разгоняющейся до 1,2 тыс. км/ч капсулы по рельсу в вакуумной трубе — был предложен Илоном Маском для участка Лос-Анджелес—Сан-Франциско в 2012 году.
Пока подобных реализованных коммерческих проектов нет, первые ожидаются в 2022 году.
В России в 2016–2017 годах предлагалось построить экспериментальную грузовую 65-километровую систему Hyperloop Зарубино—Хуньчунь (КНР), в качестве инвестора рассматривался пребывающий с марта 2018 года под арестом владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов. В мае 2018 года господин Магомедов вышел из состава совета директоров Virgin Hyperloop One, с тех пор о проекте ничего не слышно.
Направление Москва—Петербург ИПЕМ выбрал как маршрут с наиболее интенсивным пассажирским сообщением в РФ, а также потому, что с апреля правительство стало активно обсуждать строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург (см. “Ъ” от 16 апреля). Ее предварительная стоимость, говорил вице-премьер Максим Акимов в июне, оценивается в 1,5 трлн руб., маршрут пройдет через Новгород.
В модель ИПЕМ заложена окупаемость инвестиций в проект за 20 лет и стопроцентная заполняемость капсул, и исследуются два варианта финансирования — полностью частное и с 50% софинансирования государства. Также предполагается, что скорость движения составит 1,2 тыс. км/ч, время в пути с учетом разгона и торможения — 33 минуты. Вместимость капсулы — 28 или 40 посадочных мест, минимальный интервал движения — 6 минут, с которым предполагается с 6:00 до 23:00 отправлять по одной капсуле в обе стороны по двухтрубной магистрали и по три — при однотрубном исполнении, а в ночное время должно ходить по одной капсуле в час или полтора часа соответственно.
Однако вычисленная ИПЕМ стоимость пассажирского билета оказалась недоступной для массового пассажира даже при господдержке.
С ее учетом для магистрали в двухтрубном исполнении и капсулах на 40 пассажиров билет в одну сторону будет стоить не менее 16,1 тыс. руб., или 12,7% ежемесячных доходов среднего москвича и 17,6% — среднего петербуржца. Без господдержки билет обойдется на 70,6% дороже — 27,5 тыс. руб. В однотрубном исполнении и с капсулой на 28 пассажиров билет будет стоить 31,6 тыс. руб. при господдержке и 48,9 тыс. руб.— без.
«Основным потребителем транспортной системы Hyperloop при рассчитанной стоимости билета может быть только деловое сообщество и население с высоким уровнем достатка,— резюмирует ИПЕМ.— Но данная аудитория не сможет обеспечить пассажиропоток, необходимый для окупаемости проекта». Конкретно речь идет о долларовых миллионерах, или 189 тыс. россиян, по оценке Capgemini. «Для эффективной работы системы Hyperloop необходимо, чтобы 2,4–7,6% богатейших людей России пользовались ею на ежедневной основе»,— отмечает ИПЕМ, заключая, что строительство такой системы «с расчетом на доход от эксплуатации выглядит нецелесообразным, даже несмотря на значительную потребность в росте транспортного сообщения между двумя агломерациями».
Хотя исследований, подобных этому, в России до сих пор не проводилось, российские власти, видимо, интуитивно пришли к похожему выводу. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что работа в данном направлении не ведется.
Крупные инфраструктурные проекты в пассажирском сообщении для России пока неподъемны и экономически неэффективны, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: это показывает и история с ВСМ, и Hyperloop.
По его словам, ИПЕМ подтвердил цифрами вполне очевидный вывод: хотя страна в состоянии развивать скоростное движение на существующей инфраструктуре, большие расстояния, высокая стоимость строительства и санкции, а главное, низкий уровень доходов населения не дают возможности развивать высокоскоростное, для которого необходимо строительство дорогостоящей инфраструктуры.
Коммерсант
Поделиться:
