На велодорожки запускают тяжеловесов. Смольный планирует передать двухколесную инфраструктуру лидерам рынка
14 октября 2019, 08:21
Строительство и ремонт велодорожек передают Дирекции транспортного строительства от Центра управления парковками. Как говорится, ушла эпоха.
Фото: https://www.fontanka.ru
Велодорожки на улицах города — жанр для Петербурга сравнительно молодой, и воодушевление первых опытов быстро сменилось раздражением, как со стороны их пользователей, так и, естественно, со стороны автомобилистов. С самого начала — с 2017 года – велосипедисты указывали на ошибки в проектировании. В частности, дорожки на набережных — а чуть ли не первым делом окольцевали Петроградскую сторону — прерывались у мостов, так что наезднику приходилось вести своего коня под уздцы через 3 светофора, чтобы продолжить движение. Одновременно стало понятно, что намеки в виде разметки и знаков не понимают автовладельцы, которые спокойно паркуются на чужой территории. Велодорожки стирались, утыкались в ларьки и просто проваливались.
Насчет того, провалился ли сам Центр управления парковками, существуют разные мнения. Глава КРТИ Сергей Харлашкин на вопрос, как он оценивает работу ЦУП на вверенном участке, ответил лаконично: «Неудовлетворительно». Бывший профильный замдиректора центра Дарья Табачникова с ним не согласна.
«Думаю, ЦУП сделал лучшее, что можно было сделать в сложившихся условиях – устаревшая ориентация транспортного планирования на личный автотранспорт, перенасыщенность города автомобилями, привычки и менталитет как жителей, так и лиц, принимающих решения, – говорит основатель общественного проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга». – При всех замечаниях и возможностях для улучшения – это настоящий прорыв. Там, где велоинфраструктура появилась, ездить стало действительно удобнее. Фактически у нас сейчас сеть функционально намного лучше, чем, например, в Москве».
На сайте ЦУП с пугающей откровенностью вывешен результат февральского исследования, проведенного Санкт-Петербургским информационно-аналитическим центром («подвед» комитета по информатизации). Если верить документу, 86,7% жителей говорят о необходимости развития в городе сети велодорожек и велополос, хотя лишь 4,8% назвали «средства микромобильности» своим основным видом транспорта (в эту группу входят также ролики, скейтборды и самокаты). При этом велодорожками пользуются 44,2% микромобильных горожан; главная причина – недостаточный охват, непродуманное расположение, опасность и бескультурье участников движения. Средняя оценка созданной системы велодорожек низкая и в целом совпадает с оценкой главы КРТИ – всего 2,9 балла. Формулировку «скорее устраивает» и «полностью устраивает» выдавил из себя только каждый четвертый.
В комитете по развитию транспортной инфраструктуры смену повелителя велодорожек объясняют тем, что оптимальными по условиям безопасности в представлении, например, ГИБДД, являются обособленные дорожки, обустроенные отдельно от тротуара и проезжей части и разделяющие пешеходные, велосипедные и автомобильные потоки.
«Организация велосипедных маршрутов, соответствующих указанным требованиям, осуществляется в границах автомобильных дорог общего пользования и законодательно отнесена к дорожной деятельности», – поясняет КРТИ. На данный момент, как сообщили в ЦУП, в Петербурге 28 веломаршрутов общей протяженностью 107 км. Из них 9 маршрутов (61,6 км) были обустроены центром: 8,8 км обособленных велодорожек, 37,1 км велопешеходных дорожек и 15,7 км велополос.
Когда у того или иного ведомства забирают полномочия, на стене начинает светиться надпись «взвешен и найден не справившимся». Летом 2019 года транспортные власти отчитывались о выполнении программы «Развитие транспортной системы», по велодорожкам докладывались особо. К концу 2018-го в городе ждали 115 км велополос, однако недобрали 15 км. Сам ЦУП, которому регулярно «прилетает» еще и за парковки, к недовольству по части велодорожек уже привык. Однако если КРТИ хотел подыскать этой отрасли оператора с незапятнанной репутацией, он выбрал интересное направление: Дирекция транспортного строительства отвечает, например, за сооружение метро, к которому вопросов еще больше. Одна радость: только недавно завершившаяся эпопея с Фрунзенским радиусом, вероятно, воспитала в ДТС такую устойчивость к критике, какая ЦУП и не снилась.
Если серьезно, логика в смене флагмана есть. «У ЦУП сейчас сильно ограничены полномочия – все работы нужно делать в формате благоустройства, – говорит один из главных «велосипедизаторов» Петербурга и бывший профильный замдиректора центра Дарья Табачникова. – Это значит, нельзя, например, переносить ливневую канализацию – а это необходимо, чтобы сделать настоящую велодорожку у края проезжей части. Поэтому в целом передача в ДТС полномочий – это правильно, велодорожки должны быть лучше по качеству».
«Это мелкие лоты, и подрядчики пытаются выйти соответствующие, – говорит собеседник издания в руководстве транспортного блока. – Авансирование там не предусмотрено, так что компания выйдет, что-нибудь сломает, подготовит и говорит — давайте денег. А за что деньги? ЦУП привлечь «крупняков» не может, а дирекция сможет сказать своим контрагентам: хотите строить дороги — сделайте еще и велодорожки, пусть даже и в убыток. И ВАД, «Орион», «АБЗ» (основные строительные и ремонтные подрядчики ДТС. — Прим. ред.) сделают нормально и качественно».
Такие проблемы у ЦУП действительно возникали. Например, в конце 2018 года стало известно, что часть работ в Приморском районе и на Карповке придется перенести. Центр ссылался на сорвавшего сроки подрядчика, а конкретно — ИП Егунян Мамикон Эдикович. Вскоре запахло «крупняками». В текущем году ЦУП заключил десяток велоконтрактов на 100 млн, не считая проектно-изыскательских работ; половину (на 62 млн) — с компанией «Геоизол», чей оборот в прошлом году составил 6,4 млрд.
Отметим, уход ЦУП с велодорожек не обошелся без дембельского аккорда: в ночь на 7 октября давно обещанная полоса появилась на Большом проспекте Васильевского острова. Автомобилисты привычно откликнулись проклятиями, мол, теперь в идущие вдоль проспекта «карманы» набьются запаркованные машины так, что не проедешь. Но даже если исключить кастовую ненависть, мало кто не задал вопрос — зачем это было делать перед зимой. Согласно все тому же исследованию, большинство пользователей велосипедов закрывают сезон как раз в сентябре – октябре. То есть они не поедут в ближайшие месяцы по Большому проспекту, который ради них и закрыли для парковки.
ЦУП объяснил эту коллизию опять же проблемами с подрядчиками: изначально аукцион объявляли летом, однако никто не пришел, и процесс затянулся. Зато на велополосе в отсутствие автомобилей разместят вдоволь снега: «Фонтанка» писала о том, что для комблага правый ряд вне зависимости от разметки остается прилотковой зоной, куда спокойно можно сдвигать сугробы.
Насчет того, провалился ли сам Центр управления парковками, существуют разные мнения. Глава КРТИ Сергей Харлашкин на вопрос, как он оценивает работу ЦУП на вверенном участке, ответил лаконично: «Неудовлетворительно». Бывший профильный замдиректора центра Дарья Табачникова с ним не согласна.
«Думаю, ЦУП сделал лучшее, что можно было сделать в сложившихся условиях – устаревшая ориентация транспортного планирования на личный автотранспорт, перенасыщенность города автомобилями, привычки и менталитет как жителей, так и лиц, принимающих решения, – говорит основатель общественного проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга». – При всех замечаниях и возможностях для улучшения – это настоящий прорыв. Там, где велоинфраструктура появилась, ездить стало действительно удобнее. Фактически у нас сейчас сеть функционально намного лучше, чем, например, в Москве».
На сайте ЦУП с пугающей откровенностью вывешен результат февральского исследования, проведенного Санкт-Петербургским информационно-аналитическим центром («подвед» комитета по информатизации). Если верить документу, 86,7% жителей говорят о необходимости развития в городе сети велодорожек и велополос, хотя лишь 4,8% назвали «средства микромобильности» своим основным видом транспорта (в эту группу входят также ролики, скейтборды и самокаты). При этом велодорожками пользуются 44,2% микромобильных горожан; главная причина – недостаточный охват, непродуманное расположение, опасность и бескультурье участников движения. Средняя оценка созданной системы велодорожек низкая и в целом совпадает с оценкой главы КРТИ – всего 2,9 балла. Формулировку «скорее устраивает» и «полностью устраивает» выдавил из себя только каждый четвертый.
В комитете по развитию транспортной инфраструктуры смену повелителя велодорожек объясняют тем, что оптимальными по условиям безопасности в представлении, например, ГИБДД, являются обособленные дорожки, обустроенные отдельно от тротуара и проезжей части и разделяющие пешеходные, велосипедные и автомобильные потоки.
«Организация велосипедных маршрутов, соответствующих указанным требованиям, осуществляется в границах автомобильных дорог общего пользования и законодательно отнесена к дорожной деятельности», – поясняет КРТИ. На данный момент, как сообщили в ЦУП, в Петербурге 28 веломаршрутов общей протяженностью 107 км. Из них 9 маршрутов (61,6 км) были обустроены центром: 8,8 км обособленных велодорожек, 37,1 км велопешеходных дорожек и 15,7 км велополос.
Когда у того или иного ведомства забирают полномочия, на стене начинает светиться надпись «взвешен и найден не справившимся». Летом 2019 года транспортные власти отчитывались о выполнении программы «Развитие транспортной системы», по велодорожкам докладывались особо. К концу 2018-го в городе ждали 115 км велополос, однако недобрали 15 км. Сам ЦУП, которому регулярно «прилетает» еще и за парковки, к недовольству по части велодорожек уже привык. Однако если КРТИ хотел подыскать этой отрасли оператора с незапятнанной репутацией, он выбрал интересное направление: Дирекция транспортного строительства отвечает, например, за сооружение метро, к которому вопросов еще больше. Одна радость: только недавно завершившаяся эпопея с Фрунзенским радиусом, вероятно, воспитала в ДТС такую устойчивость к критике, какая ЦУП и не снилась.
Если серьезно, логика в смене флагмана есть. «У ЦУП сейчас сильно ограничены полномочия – все работы нужно делать в формате благоустройства, – говорит один из главных «велосипедизаторов» Петербурга и бывший профильный замдиректора центра Дарья Табачникова. – Это значит, нельзя, например, переносить ливневую канализацию – а это необходимо, чтобы сделать настоящую велодорожку у края проезжей части. Поэтому в целом передача в ДТС полномочий – это правильно, велодорожки должны быть лучше по качеству».
«Это мелкие лоты, и подрядчики пытаются выйти соответствующие, – говорит собеседник издания в руководстве транспортного блока. – Авансирование там не предусмотрено, так что компания выйдет, что-нибудь сломает, подготовит и говорит — давайте денег. А за что деньги? ЦУП привлечь «крупняков» не может, а дирекция сможет сказать своим контрагентам: хотите строить дороги — сделайте еще и велодорожки, пусть даже и в убыток. И ВАД, «Орион», «АБЗ» (основные строительные и ремонтные подрядчики ДТС. — Прим. ред.) сделают нормально и качественно».
Такие проблемы у ЦУП действительно возникали. Например, в конце 2018 года стало известно, что часть работ в Приморском районе и на Карповке придется перенести. Центр ссылался на сорвавшего сроки подрядчика, а конкретно — ИП Егунян Мамикон Эдикович. Вскоре запахло «крупняками». В текущем году ЦУП заключил десяток велоконтрактов на 100 млн, не считая проектно-изыскательских работ; половину (на 62 млн) — с компанией «Геоизол», чей оборот в прошлом году составил 6,4 млрд.
Отметим, уход ЦУП с велодорожек не обошелся без дембельского аккорда: в ночь на 7 октября давно обещанная полоса появилась на Большом проспекте Васильевского острова. Автомобилисты привычно откликнулись проклятиями, мол, теперь в идущие вдоль проспекта «карманы» набьются запаркованные машины так, что не проедешь. Но даже если исключить кастовую ненависть, мало кто не задал вопрос — зачем это было делать перед зимой. Согласно все тому же исследованию, большинство пользователей велосипедов закрывают сезон как раз в сентябре – октябре. То есть они не поедут в ближайшие месяцы по Большому проспекту, который ради них и закрыли для парковки.
ЦУП объяснил эту коллизию опять же проблемами с подрядчиками: изначально аукцион объявляли летом, однако никто не пришел, и процесс затянулся. Зато на велополосе в отсутствие автомобилей разместят вдоволь снега: «Фонтанка» писала о том, что для комблага правый ряд вне зависимости от разметки остается прилотковой зоной, куда спокойно можно сдвигать сугробы.
Фонтанка.ру
Поделиться:
