ВСМ прибывает на станцию «Историческая». Скоростную магистраль притормозили у Московского вокзала
24 ноября 2021, 08:19
Совет по культурному наследию присмотрелся к будущему терминалу высокоскоростной магистрали Москва — Петербург. Пока что проекту не пробить кирпичную стену — а точнее, стены исторических кварталов Лиговского проспекта.
Совет по сохранению культурного наследия при правительстве Санкт-Петербурга 23 ноября рассмотрел вопрос об изменениях в охранный закон. Изменения эти точечные в масштабах города, но всеобъемлющие в рамках одного исторического квартала, которому грозят сносом. Причина — высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург, которую собираются уткнуть в Московский вокзал и попутно растолкать кирпичные здания 19 века, выгнав оттуда творческую и не очень молодежь.
«Демонтаж без восстановления»
Вступительное слово произносил первый замгендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, а представлял концепцию ее разработчик "Проектный институт № 1". Компания принесла с собой внушительную презентацию. Первая ее часть живописует положительный эффект от самого строительства высокоскоростной магистрали: 2 часа 40 минут на то, чтобы добраться из Москвы в Петербург, под 100 млрд — прирост валового регионального продукта, под 12 млрд — доходов. Главное — рост пассажиропотока: в 2019 году «Сапсан» перевозил 5,7 млн человек, а в 2028 году вместе с ВСМ — будет уже 15,9 млн, и далее увеличение вплоть до 26,2 млн в 2051 году. Многотысячный поток в час пик будут в основном принимать станции метро «Маяковская» и «Площадь Восстания», затем к ним добавится и «Лиговский проспект-2». Ничего особенно нового, но на фоне противоречивых сигналов со стороны федерального правительства относительно будущего проекта даже эти устоявшиеся давно цифры — дополнительный признак того, что пациент скорее жив.
Однако собрались не для этого. Интервал прибытия и отправления поездов — от 15 до 45 минут, лишь ночью больше. Обслуживать их будут три платформы по 430 метров длиной — для сдвоенного подвижного состава, видимо, разработанного Siemens и Синарой и выпущенного на заводе в Верхней Пышме. РЖД для всего этого требуется терминал в 20 тысяч квадратов, способный вместить одновременно более 2 тысяч человек.
Где он примерно разместится — и куда, соответственно, придется тянуть пути — было известно: за Московским вокзалом и «Галереей». Конкретных вариантов размещения было несколько, терминал на них смещен по оси то ближе к площади, то дальше. На заседании совета РЖД показали четыре.
В то же время авторы сразу подчеркнули, что первый вариант с частичным занятием Днепропетровской улицы дополнительно нагружает Московский вокзал, поэтому он был исключен из рассмотрения. Как и второй — он несколько удален от центра пешеходной и транспортной инфраструктуры. Третий нехорош тем, что довольно радикально занимал пятно исторических зданий. Так что за основу взят четвертый, и проектирование сейчас идет согласно ему.
В этом, собственно, и главная проблема: проект заходит на территорию исторической застройки: две платформы оказываются на месте современных пригородных платформ, третья — на месте крайних зданий складов.
Как именно проект терминала ляжет на эту территорию — видно на следующих слайдах. Речь не только и не столько о платформах, поверх исторических зданий расположатся вход в терминал, поднятый автоперрон, проезд к Лиговскому проспекту, стоянка автобусов. Было представлено две схемы подключения к улично-дорожной сети. «Этот терминал будет напоминать скорее аэропорт, чем привычный вокзал», — заявил Константин Трофимов, главный архитектор проекта АО «Проектный институт № 1».
Дальше самое главное — как поженят новое строительство и исторические объекты, и какие из них падут неизбежной жертвой этой любви. Судя по рендерам, не всей кирпичной красоте этого квартала предстоит отправиться под снос.
Именно об этом и шел разговор. Тронуть хоть пальцем эти здания запрещает городской закон № 820–7 — «О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия, расположенных на территории Санкт-Петербурга, режимах использования земель и требованиях к градостроительным регламентам в границах указанных зон». Его РЖД и хочет поменять, предлагает два варианта. Один радикальный: вписать в закон специальную формулировку, мол, при реконструкции конкретного кадастрового квартала в рамках транспортной госпрограммы можно демонтировать исторические здания и вообще их не восстанавливать. Второй более избирательный: разрешить снос не всех зданий квартала, а 18 конкретных корпусов (это все сплошь литеры домов № 50 и № 52 по Лиговскому проспекту, а также дом 12 лит. А по Транспортному переулку). Сейчас в этом квартале что-то вроде общественного пространства с большим количеством заведений и высокой концентрацией молодежи.
Типологическое единообразие
РЖД опирается на историко-градостроительное исследование территории, которое по договору с компанией провело ООО «КАНТ» (есть в распоряжении «Фонтанки»). В нем подробно пересказывается история развития этой территории — от понятного 1703 года, через 1873, когда началось строительство складов Кокоревых (они же склады Северного общества страхования и вкладов), конец 19 века, когда в квартал переместили шоколадно-бисквитную фабрику АО «Блигкен и Робинсон», — и до 80-х годов ХХ века. Все это сопровождается архивными картами разных столетий.
Выводы исследования приятны для железнодорожников. Участок по адресу: Лиговский пр., д. 46 — «расположенные на участке здания и сооружения не являются объектами культурного наследия».
Склады Кокоревых: «Первоначальный архитектурный облик зданий сохранился с различной степенью искажений — перебиты оконные проемы с изменением конфигурации и габаритов, переустроены воротные проемы, пробиты дополнительные проемы, имеются пристройки, заполнения оконных и дверных проемов заменены без сохранения исторического рисунка расстекловки; наиболее значительным трансформациям подверглись корпуса, расположенные по адресу: Лиговский пр., 50 литеры В, З, Ж, Т, У — фасады этих зданий оштукатурены, декор утрачен».
Участок по Лиговскому, 52: «Застройка разновременная, хаотически размещенная, предельно плотная, отличается разнообразием стилистических решений и высотных параметров. Лицевое здание под лит. К, участвующее в формировании уличного фронта, не является историческим... Подлинный архитектурный облик внутриквартальных производственных построек кондитерской фабрики АО «Блигкен и Робинсон» (2-я пол. XIX в. — нач. XX в.) значительно искажен реконструкциями 1930–1950-х и 1970–1980-х гг. Кроме того, в эти периоды часть исторических построек на участке была утрачена, и на их месте были возведены новые корпуса, не обладающие архитектурной ценностью».
И так далее. Итог следующий: исторические с точки зрения законы здания обладают различной ценностью, «что обусловлено разной степенью подлинности исторического архитектурного и конструктивного решения, а также градостроительной ролью в структуре комплекса исторической застройки Лиговского проспекта». А типологическое единообразие вкупе с утратой целостности позволяют говорить о демонтаже отдельных зданий.
Компромисса не получилось
Заявленный как рецензент концепции архитектор Юрий Земцов сразу от этого звания открестился. «Цель сегодняшнего заседания мне представляется одна: наш совет по сохранению наследия должен определенно высказаться и инициировать предложение по изменению закона, потому что если ему буквально следовать, то никакого здесь терминала и никакой ВСМ в центре города не будет, — заявил он. — Этот прецедент должен определить политику работы со старым фондом. И по-моему, здесь не может быть определенных категорических раз и навсегда принятых решений. Это должна быть каждый раз процедура». Вывод Земцова: предпочтительнее вариант без указания конкретных адресов под снос, потому что отталкиваться надо от вопроса, какой именно терминал город хочет видеть на этом месте, а что сносить или оставлять — второй вопрос.
Режиссер Александр Сокуров высказался в том духе, что даже по презентации видно: пространства не хватает, вокзал будет маленьким, «грибной срез какой-то». В связи с этим он поинтересовался, почему не предполагается использовать подземное пространство. Константин Трофимов ответил, что за полтора года были рассмотрены разные варианты, подземный обладает рядом недостатков: потеря в архитектурной выразительности, необходимость иметь дело с большим количеством инженерных сетей.
Неизбежный с учетом гения места вопрос задал Михаил Мильчик — не рассматривается ли вопрос о перепрофилировании здания «Галереи» (напомним, именно территория будущего торгового центра рассматривалась когда-то как пятно для терминала). «Возможны контакты с ними относительно перенаправления пассажиров и занятия каких-то из их территорий», — согласился Трофимов, но Алексей Ковалев заострил: «Рассматривался ли вариант изъятия участка «Галереи» для государственных нужд?» «В этом случае предусмотрена компенсация за изъятие, и, конечно, изъять часть территории, не демонтировав все здание, не представляется возможным, — ответил главный архитектор проекта. — А целиком, если взять конкретный муниципальный округ, то 98% валового продукта этого района генерируется «Галереей», ее стоимость оценивается в десятки миллиардов. Конечно, это не представляется возможным».
Замглавы городского отделения Всероссийского общества охраны памятников (ВООПиК) Александр Кононов вернул всех к вопросу сохранения исторических зданий. «К сожалению, проанализировав представленный финальный вариант из 4 рассматриваемых концепций, мы видим акцент и смещение приоритетов в сторону транспортного развития, интересы сохранения исторических зданий принесены в жертву. Компромисса не получилось, к сожалению», — заявил он. Кононов назвал три причины, по которым ВООПиК против проекта. Первое — ценность исторического квартала. Второе — транспортный вопрос: «Все остальное [кроме двух крайних складов под платформами] могло бы быть сохранено, если бы мы не пытались в сторону Лиговского проспекта направить поток выходящих с ВСМ людей. Не проработан достаточно основательно вопрос восточного размещения, и сегодня не прозвучало достаточно убедительных причин, почему уничтожение квартала с исторической застройкой предпочтительнее, чем переход с западных путей ВСМ на восток (к ЖК «Царская столица». — Прим. ред.). Можно было бы подумать не в сторону Лиговского проспекта, а в сторону гораздо более спокойной транспортной ситуации, на Атаманскую, Кременчугскую и Обводный канал». Ну и наконец, это просто не дело совета — менять закон или рекомендовать идти против закона, создавая прецедент.
Руководитель «Студии 44» Никита Явейн сам себя назвал сторонником компромисса и начал его искать. Компромисс в конкретике: 4 пакгауза под литерами О, М, Д и Н — великолепно сохранившиеся образцы, а все здания шоколадной фабрики «никакого интереса не представляют, их надо разбирать, делать заново, а зачем все это нужно». Неинтересны и остальные пакгаузы. Основные претензии касаются потоков и логистики, так как все миллионы прибывающих пассажиров будут неизбежно стремиться к автомобилям на Лиговский и вставать на час у площади: «Рисование воздушных мостов, круглых площадей, над горловиной... не будет всех этих воздушных мостов».
«Это (снос исторических зданий. — Прим. ред.) должно быть проанализировано и аргументировано, — заявил Борис Кириков. — С точки зрения сохранения культурного наследия трудно принимать какие-то решения, потому что пока очень сырой материал».
В итоге ключевой вопрос — изменения в закон — даже не стали выносить на голосование, в общем-то повторив тезис Александра Кононова о полномочиях совета. Для проработки вопроса постановили создать рабочую группу при КГИОП. Совет перескочил к следующему вопросу — Большого Смоленского моста, а Алексей Ковалев успел напоследок ввернуть из нестареющей классики: «Мне кажется, цену «Галереи» надо взыскать с тех, кто отдал котлован!» Вице-губернатор Николай Линченко спокойно заулыбался.
Николай Кудин, Ирина Корбат,
«Фонтанка.ру»
«Демонтаж без восстановления»
Вступительное слово произносил первый замгендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, а представлял концепцию ее разработчик "Проектный институт № 1". Компания принесла с собой внушительную презентацию. Первая ее часть живописует положительный эффект от самого строительства высокоскоростной магистрали: 2 часа 40 минут на то, чтобы добраться из Москвы в Петербург, под 100 млрд — прирост валового регионального продукта, под 12 млрд — доходов. Главное — рост пассажиропотока: в 2019 году «Сапсан» перевозил 5,7 млн человек, а в 2028 году вместе с ВСМ — будет уже 15,9 млн, и далее увеличение вплоть до 26,2 млн в 2051 году. Многотысячный поток в час пик будут в основном принимать станции метро «Маяковская» и «Площадь Восстания», затем к ним добавится и «Лиговский проспект-2». Ничего особенно нового, но на фоне противоречивых сигналов со стороны федерального правительства относительно будущего проекта даже эти устоявшиеся давно цифры — дополнительный признак того, что пациент скорее жив.
Однако собрались не для этого. Интервал прибытия и отправления поездов — от 15 до 45 минут, лишь ночью больше. Обслуживать их будут три платформы по 430 метров длиной — для сдвоенного подвижного состава, видимо, разработанного Siemens и Синарой и выпущенного на заводе в Верхней Пышме. РЖД для всего этого требуется терминал в 20 тысяч квадратов, способный вместить одновременно более 2 тысяч человек.
Где он примерно разместится — и куда, соответственно, придется тянуть пути — было известно: за Московским вокзалом и «Галереей». Конкретных вариантов размещения было несколько, терминал на них смещен по оси то ближе к площади, то дальше. На заседании совета РЖД показали четыре.
В то же время авторы сразу подчеркнули, что первый вариант с частичным занятием Днепропетровской улицы дополнительно нагружает Московский вокзал, поэтому он был исключен из рассмотрения. Как и второй — он несколько удален от центра пешеходной и транспортной инфраструктуры. Третий нехорош тем, что довольно радикально занимал пятно исторических зданий. Так что за основу взят четвертый, и проектирование сейчас идет согласно ему.
В этом, собственно, и главная проблема: проект заходит на территорию исторической застройки: две платформы оказываются на месте современных пригородных платформ, третья — на месте крайних зданий складов.
Как именно проект терминала ляжет на эту территорию — видно на следующих слайдах. Речь не только и не столько о платформах, поверх исторических зданий расположатся вход в терминал, поднятый автоперрон, проезд к Лиговскому проспекту, стоянка автобусов. Было представлено две схемы подключения к улично-дорожной сети. «Этот терминал будет напоминать скорее аэропорт, чем привычный вокзал», — заявил Константин Трофимов, главный архитектор проекта АО «Проектный институт № 1».
Дальше самое главное — как поженят новое строительство и исторические объекты, и какие из них падут неизбежной жертвой этой любви. Судя по рендерам, не всей кирпичной красоте этого квартала предстоит отправиться под снос.
Именно об этом и шел разговор. Тронуть хоть пальцем эти здания запрещает городской закон № 820–7 — «О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия, расположенных на территории Санкт-Петербурга, режимах использования земель и требованиях к градостроительным регламентам в границах указанных зон». Его РЖД и хочет поменять, предлагает два варианта. Один радикальный: вписать в закон специальную формулировку, мол, при реконструкции конкретного кадастрового квартала в рамках транспортной госпрограммы можно демонтировать исторические здания и вообще их не восстанавливать. Второй более избирательный: разрешить снос не всех зданий квартала, а 18 конкретных корпусов (это все сплошь литеры домов № 50 и № 52 по Лиговскому проспекту, а также дом 12 лит. А по Транспортному переулку). Сейчас в этом квартале что-то вроде общественного пространства с большим количеством заведений и высокой концентрацией молодежи.
Типологическое единообразие
РЖД опирается на историко-градостроительное исследование территории, которое по договору с компанией провело ООО «КАНТ» (есть в распоряжении «Фонтанки»). В нем подробно пересказывается история развития этой территории — от понятного 1703 года, через 1873, когда началось строительство складов Кокоревых (они же склады Северного общества страхования и вкладов), конец 19 века, когда в квартал переместили шоколадно-бисквитную фабрику АО «Блигкен и Робинсон», — и до 80-х годов ХХ века. Все это сопровождается архивными картами разных столетий.
Выводы исследования приятны для железнодорожников. Участок по адресу: Лиговский пр., д. 46 — «расположенные на участке здания и сооружения не являются объектами культурного наследия».
Склады Кокоревых: «Первоначальный архитектурный облик зданий сохранился с различной степенью искажений — перебиты оконные проемы с изменением конфигурации и габаритов, переустроены воротные проемы, пробиты дополнительные проемы, имеются пристройки, заполнения оконных и дверных проемов заменены без сохранения исторического рисунка расстекловки; наиболее значительным трансформациям подверглись корпуса, расположенные по адресу: Лиговский пр., 50 литеры В, З, Ж, Т, У — фасады этих зданий оштукатурены, декор утрачен».
Участок по Лиговскому, 52: «Застройка разновременная, хаотически размещенная, предельно плотная, отличается разнообразием стилистических решений и высотных параметров. Лицевое здание под лит. К, участвующее в формировании уличного фронта, не является историческим... Подлинный архитектурный облик внутриквартальных производственных построек кондитерской фабрики АО «Блигкен и Робинсон» (2-я пол. XIX в. — нач. XX в.) значительно искажен реконструкциями 1930–1950-х и 1970–1980-х гг. Кроме того, в эти периоды часть исторических построек на участке была утрачена, и на их месте были возведены новые корпуса, не обладающие архитектурной ценностью».
И так далее. Итог следующий: исторические с точки зрения законы здания обладают различной ценностью, «что обусловлено разной степенью подлинности исторического архитектурного и конструктивного решения, а также градостроительной ролью в структуре комплекса исторической застройки Лиговского проспекта». А типологическое единообразие вкупе с утратой целостности позволяют говорить о демонтаже отдельных зданий.
Компромисса не получилось
Заявленный как рецензент концепции архитектор Юрий Земцов сразу от этого звания открестился. «Цель сегодняшнего заседания мне представляется одна: наш совет по сохранению наследия должен определенно высказаться и инициировать предложение по изменению закона, потому что если ему буквально следовать, то никакого здесь терминала и никакой ВСМ в центре города не будет, — заявил он. — Этот прецедент должен определить политику работы со старым фондом. И по-моему, здесь не может быть определенных категорических раз и навсегда принятых решений. Это должна быть каждый раз процедура». Вывод Земцова: предпочтительнее вариант без указания конкретных адресов под снос, потому что отталкиваться надо от вопроса, какой именно терминал город хочет видеть на этом месте, а что сносить или оставлять — второй вопрос.
Режиссер Александр Сокуров высказался в том духе, что даже по презентации видно: пространства не хватает, вокзал будет маленьким, «грибной срез какой-то». В связи с этим он поинтересовался, почему не предполагается использовать подземное пространство. Константин Трофимов ответил, что за полтора года были рассмотрены разные варианты, подземный обладает рядом недостатков: потеря в архитектурной выразительности, необходимость иметь дело с большим количеством инженерных сетей.
Неизбежный с учетом гения места вопрос задал Михаил Мильчик — не рассматривается ли вопрос о перепрофилировании здания «Галереи» (напомним, именно территория будущего торгового центра рассматривалась когда-то как пятно для терминала). «Возможны контакты с ними относительно перенаправления пассажиров и занятия каких-то из их территорий», — согласился Трофимов, но Алексей Ковалев заострил: «Рассматривался ли вариант изъятия участка «Галереи» для государственных нужд?» «В этом случае предусмотрена компенсация за изъятие, и, конечно, изъять часть территории, не демонтировав все здание, не представляется возможным, — ответил главный архитектор проекта. — А целиком, если взять конкретный муниципальный округ, то 98% валового продукта этого района генерируется «Галереей», ее стоимость оценивается в десятки миллиардов. Конечно, это не представляется возможным».
Замглавы городского отделения Всероссийского общества охраны памятников (ВООПиК) Александр Кононов вернул всех к вопросу сохранения исторических зданий. «К сожалению, проанализировав представленный финальный вариант из 4 рассматриваемых концепций, мы видим акцент и смещение приоритетов в сторону транспортного развития, интересы сохранения исторических зданий принесены в жертву. Компромисса не получилось, к сожалению», — заявил он. Кононов назвал три причины, по которым ВООПиК против проекта. Первое — ценность исторического квартала. Второе — транспортный вопрос: «Все остальное [кроме двух крайних складов под платформами] могло бы быть сохранено, если бы мы не пытались в сторону Лиговского проспекта направить поток выходящих с ВСМ людей. Не проработан достаточно основательно вопрос восточного размещения, и сегодня не прозвучало достаточно убедительных причин, почему уничтожение квартала с исторической застройкой предпочтительнее, чем переход с западных путей ВСМ на восток (к ЖК «Царская столица». — Прим. ред.). Можно было бы подумать не в сторону Лиговского проспекта, а в сторону гораздо более спокойной транспортной ситуации, на Атаманскую, Кременчугскую и Обводный канал». Ну и наконец, это просто не дело совета — менять закон или рекомендовать идти против закона, создавая прецедент.
Руководитель «Студии 44» Никита Явейн сам себя назвал сторонником компромисса и начал его искать. Компромисс в конкретике: 4 пакгауза под литерами О, М, Д и Н — великолепно сохранившиеся образцы, а все здания шоколадной фабрики «никакого интереса не представляют, их надо разбирать, делать заново, а зачем все это нужно». Неинтересны и остальные пакгаузы. Основные претензии касаются потоков и логистики, так как все миллионы прибывающих пассажиров будут неизбежно стремиться к автомобилям на Лиговский и вставать на час у площади: «Рисование воздушных мостов, круглых площадей, над горловиной... не будет всех этих воздушных мостов».
«Это (снос исторических зданий. — Прим. ред.) должно быть проанализировано и аргументировано, — заявил Борис Кириков. — С точки зрения сохранения культурного наследия трудно принимать какие-то решения, потому что пока очень сырой материал».
В итоге ключевой вопрос — изменения в закон — даже не стали выносить на голосование, в общем-то повторив тезис Александра Кононова о полномочиях совета. Для проработки вопроса постановили создать рабочую группу при КГИОП. Совет перескочил к следующему вопросу — Большого Смоленского моста, а Алексей Ковалев успел напоследок ввернуть из нестареющей классики: «Мне кажется, цену «Галереи» надо взыскать с тех, кто отдал котлован!» Вице-губернатор Николай Линченко спокойно заулыбался.
Николай Кудин, Ирина Корбат,
«Фонтанка.ру»
Фонтанка.ру
Поделиться:
