Опасения хаотичной застройки и разрастания потенциальных трущоб на окраинах Петербурга привели градостроителей к мысли о полицентричной модели развития мегаполиса.

Марина Голокова. Опасения хаотичной застройки и разрастания потенциальных трущоб на окраинах Петербурга привели градостроителей к мысли о полицентричной модели развития мегаполиса. Благо для этого есть яркие примеры в Европе. Генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов убежден, что городской власти еще не поздно все исправить и пойти по пути создания агломераций в Северной столице.

 

- Городская программа сохранения исторического центра охватывает почти все направления в сфере градостроительства. Она рассчитана всего до 2018 года. Как думаете, что к тому времени можно успеть сделать?

- Очень важно ставить перед собой реальные цели. На мой взгляд, к 2018 году точно можно провести работы, связанные с анализом юридических, технических, социальных и иных аспектов реализации этого проекта, а также без спешки провести переговоры со всеми, кто будет в нем задействован. Нужно создать рабочую и постоянно действующую платформу для переговоров и дискуссий между городом, заинтересованными девелоперами, жителями исторического центра, собственниками коммерческой недвижимости, градостроительным, архитектурным и строительным сообществом города. Дискуссии подобного рода почти всегда проходят крайне тяжело, даже в Европе, поэтому, думаю, очень важно, наконец, апробировать в России практику их проведения и модерации. К сожалению, в России профессионалов-переговорщиков практически нет.

 

- В Европе есть?

- Да, в Европе есть целая профессиональная группа, способная провести модерирование сложных переговорных процессов с большим количеством участников с диаметрально противоположными мнениями, причем именно в сфере реализации проектов городских преобразований. Мне кажется, Петербургу следует воспользоваться шансом и взять столь сложный проект для тестирования нового опыта, который потом будет необходим не только в Северной столице, но и в других городах России. Нужно перенимать передовую практику и готовить собственных специалистов. Я почти уверен, что без согласования интересов большого числа стейкхолдеров (акционеров. - Прим. ред.) проекты реновации городских районов и редевелопмента не могут быть успешны. Иначе нас ждут лишь локальные, краткосрочные победы. И самое главное - будет неэффективное вложение государственных средств. Мы все отлично понимаем, что можно испортить любой, даже самый хороший проект, если его компоненты не интегрированы. Сейчас крайне важно в сложном проекте реновации не пороть горячку. Не пытаться к 2018 году застроить и реконструировать сразу несколько кварталов. Это малореально – сделать даже технически, не говоря уж об интеграции аспектов развития городской среды, социальных взаимодействий, девелопмента и прочее. Ведь исторический центр – не пустые поля. Речь идет о вековой застройке, где живут люди со своими правами. Если сразу не сформировать эффективно работающую платформу для коммуникации, то можно создать прецедент социального конфликта, а не рабочую модель превращения ветхой застройки в удобное и комфортное для жизни и общественных коммуникаций место.

 

- Проект реконструкции территорий Новой Голландии и Конюшенной – Северной Коломны в исполнении архитектурной «Студии 44» предусматривает создание общественных пространств за счет открытия внутренних дворов. Допустим, он будет реализован. Но как быть с транспортом, который сейчас припаркован почти на любом свободном клочке земли, включая дворовые территории?

- Этот проект очень симптоматичен. Однако он сталкивается с проблемами, которые актуальны для всего исторического центра города. На его основе нужно разработать технические решения для последующего тиражирования на территории центральной части Петербурга. Ясно, что эффективную систему общественного транспорта невозможно создать в каких-то локальных зонах. Надо понимать, что реализация этого проекта напрямую связана со строительством станций метро, с организацией, например, велодорожного движения. Правда, схема велотранспорта может заработать эффективно лишь в единой системе, а не локально. Иначе она будет малопопулярной и будет зависеть от фактора сезонности.

Чтобы открывать общественные пространства, нужно реанимировать наземный общественный транспорт в центре Петербурга. Сейчас он загнан в пробки и, будучи не в состоянии конкурировать с частным автомобилем, почти не развивается.

Параллельно с разработкой новой транспортной схемы можно ввести платный парковочный режим для автомобилей. Некоторые улицы вообще нужно освободить от парковки. Возможно создание парковок по принципиально новым технологиям. Например, можно предусмотреть автономные автоматические паркинги, которые занимают гораздо меньше места, чем традиционные подземные и надземные паркинги. Ты сдаешь машину – и она на лифте доставляется в индивидуальный бокс. Подобные решения апробированы во многих городах мира, и Петербургу нужно ими воспользоваться.

Кроме того, можно рассмотреть возможность создания льготных перехватывающих паркингов, если мы говорим о Коломне, близ набережной реки Пряжки, на территории недалеко от верфей, с созданием с удобного подъезда со стороны ЗСД. Система перехватывающих парковок у нас в целом по городу не отлажена. Но ведь нужно с чего-то начинать, создать хоть какую-то мотивацию, в том числе экономическую, для использования таких стоянок. Нужно одновременно приучать и мотивировать людей парковаться там и далее пользоваться качественными пешеходными коммуникациями, широкими тротуарами, не заставленными машинами. Понятно, что создать такую схему очень сложно, и город должен быть готов к поиску лучших консультантов, способных решать транспортную проблему именно в исторических центрах.

 

- Эксперты обеспокоены грядущим транспортным коллапсом в зоне Пулково. По их прогнозам, с открытием нового терминала и конгрессно-выставочного центра все дороги в этом направлении постоянно будут стоять в пробках. В схеме развития метрополитена до 2025 года предусмотрено строительство станции «Пулково», которая станет продолжением красной ветки (Кировско-Выборгская линия). В компании «ЭкспоФорум» считают, что целесообразнее продолжить синюю, менее загруженную ветку (Московско-Петроградская линия). Вы согласны с таким мнением?

- Строить метро в эту зону, с моей точки зрения, невозможно без развития системы метрополитена в целом. Поэтому, конечно же, продлевать красную ветку в сторону аэропорта нельзя, если не начать вводить в эксплуатацию несколько новых станций метро, разгружающих ее от существующих потоков. Я имею в виду планируемую Красносельско-Калининскую ветку. В планах городского правительства такая причинно-следственная связь прослеживалась. Другое дело, что ранее 2020 года практическая реализация этого плана точно не произойдет.

Возможность продления синей ветки – вопрос чисто технический. С одной стороны, эта линия действительно немного разгрузилась и еще больше разгрузится к 2018 году за счет полного ввода ветки, которая пойдет во Фрунзенский район (станции «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары»). С другой стороны, градостроительное развитие Пушкинского, Колпинского районов, микрорайоны Шушары и Ленсоветовский, в частности, эту ветку тоже будет дополнительно загружать. Мы коснулись вопроса, на который нельзя дать однозначного ответа: требуется расчет потоков (Московско-Петроградская линия, в отличие от других, пропускает только шестивагонные, а не восьмивагонные составы) и реальный технический анализ. Возможно ли вообще продлевать ветку, где уже есть конечное депо? У меня в этом есть сомнения. Нужно все рассчитать и объективно оценить. Если продолжение линии возможно, нужно делать. Это ведь не только в интересах «ЭкспоФорума» будет реализовано. Решения транспортной проблемы ждут 150 тысяч жителей Пушкина и Павловска, планируемый город Южный.

 

- Насколько необходима Петербургу полицентричная модель развития? Не поздно ли о ней вспомнили?

- Об этом вспоминать никогда не поздно. Даже в советское время были сделаны некоторые шаги в направлении полицентризма. Возьмем, к примеру, строительство кампуса Санкт-Петербургского государственного университета в Петергофе, строительство вузов в Пушкине, создание многочисленных НИИ в Гатчине, Сосновом Бору и так далее. Крайне важно, чтобы новая стратегия развития полицентризма учитывала ресурсы прошлых проектов. Если мы говорим, например, о новых вузовских комплексах, то, наверное, их логичнее строить в едином узле с существующими, пусть и не полностью сформированными кампусами. Новая инъекция инвестиций позволит достроить эту вузовскую территорию хотя бы в части развития транспортной схемы и тех же общественных пространств, благодаря которым будет образован важный городской подцентр.

 

- Насколько реально создавать подцентры без участия государственных денег?

- Успех девелоперских проектов, связанных с созданием новых подцентров, основан на трех элементах: городская среда, транспорт и многофункциональность (качественная занятость). Мы знаем, что даже в Европе, Северной Америке и Юго-Восточной Азии никакой девелопер не в состоянии самостоятельно обеспечить эти три элемента. Что говорить о нашей стране, где банки дают кредиты условно не под 2-3%, а под 15%? Нашему девелоперу нужно за два-четыре года побыстрее вывести проект на рынок и продать его. В такой ситуации ему не до транспортных или социальных аспектов. Ведь законодательно инженерные, транспортные и социальные проблемы – в зоне ответственности государственных и муниципальных структур. Поэтому нужно тестировать и тиражировать различные формы ГЧП, например, особые фонды, которые при развитии сложных проектов пользуются, к примеру, кредитными преференциями. Это общемировая практика. Пока наша власть не начнет вырабатывать политику, мы, конечно же, будем только обсуждать полицентризм и параллельно наблюдать за ростом типовых башен в полях.

 

- Как считаете, проекты города-спутника Южный, намыва в Сестрорецке имеют потенциал к созданию подцентров?

- Инвесторы этих проектов, в принципе, сделали почти все, что могли на проектной стадии: зафиксировали свои обязательства по функциональному развитию территорий. Например, девелопер проекта «Южный» заявил о том, что плотность застройки там будет в три раза меньше, чем в многоэтажных кварталах, строящихся вдоль «кольца» в Петербурге и в Ленинградской области. Значительная часть его территории отзонирована под общественно-деловые функции. Инвестор выбрал партнеров, которые будут участвовать в этом проекте, провел переговоры с потенциальными участниками в сфере занятости на развиваемой территории. Зафиксировал, что ему нужно от государства и какой бюджетный эффект будет получен взамен.

На мой взгляд, государство не может не участвовать в столь масштабных проектах. Это опять же международная практика. Государству нужно научиться давать четкие ответы на ожидаемые вопросы о том, почему преимущество в бюджетном софинансировании дается тем или иным зонам развития. Надо быть готовым к открытому диалогу в логике обсуждения критериев поддержки государством отдельных проектов. Какие проекты отвечают этим критериям, какие – нет?

Мы видим, как продолжают массово строиться монофункциональные и жилые комплексы без адекватного развития транспортной инфраструктуры. В такой ситуации город фактически вынужден ситуативно расходовать средства на строительство дорог и инженерии, а это действия тактические, а не стратегические. В этом вопросе хочется посоветовать власти открытости: нужно показать, кого и почему она поддерживает. Если хочешь, например, строить в поле – пожалуйста: есть нормативы, и строй по ним за свой счет. Честно сказать, экономика многих девелоперских проектов в сфере массового жилья позволяет построить и школу, и детский сад, и подъездную автодорожную инфраструктуру. Такие формы реализации проектов уже запущены и в Санкт-Петербурге, и в Ленобласти администрациями обоих субъектов. Однако возникает вопрос: если вы сводите к минимуму бюджетное финансирование проектов типовой многоэтажной застройки на окраине, то куда перенаправляются средства? Пока в этом вопросе не хватает прозрачной государственной политики. Проект «Южный» в инфраструктурных расходах бюджета не ближайшие 15 лет получит 2-3%. Куда пойдут остальные деньги? Одних ссылок на Генплан и общих тезисов недостаточно.

 

- Петербургские застройщики массово «ушли» в Ленобласть. Не ждет ли ее участь огромной территории трущоб?

- Такое же опасение касается и окраинных территорий Петербурга. Бывшие совхозные поля есть и в границе города, и на территории Ленобласти. Застройка в Шушарах, которые находятся на территории города, ничем не отличается от жилых проектов в 47-м регионе. Отсутствие инфраструктуры – общая проблема обоих субъектов, и решать ее нужно совместно. Надо формировать единые правила игры. Опять же всем должно быть понятно, какого типа проекты получат поддержку власти.

- Что бы вы построили в Петербурге при безграничных возможностях?

- Будь у меня безграничные возможности, я, конечно, в первую очередь хотел бы создать новый Петербург. Я не имею в виду здания, которые диссонируют с историческим центром. Речь идет о Петербурге, который бы вдохновлял и удивлял людей не только историческими районами, созданными в прошлых веках, которыми мы привыкли гордиться. Я бы создал такую часть города, которая бы символизировала архитектурные, средовые, транспортные, урбанистические передовые решения XXI века. Самое главное, очень бы хотелось, чтобы эти территории работали в интеграции, в связи с существующим историческим центром. Для этого, конечно, нужно реанимировать промышленный пояс, дельту Невы, территории Адмиралтейских верфей, Балтийского завода. Эти места могли бы представлять образ города, который не только гордится своим прошлым, но и диктует будущие тренды. Понятно, что нужно учитывать регламент высотности, создавать публичные набережные, не запруженные машинами, рекреационные пространства, которыми так обделен наш исторический центр. Мне бы очень хотелось, чтобы в ближайшие десять-двадцать лет мы увидели не только такие проекты, но и их реальное воплощение.

ДОСЬЕ:

Антон Владимирович Финогенов родился в Ленинграде. Окончил Санкт-Петербургский государственный университет, факультет географии и геоэкологии. Специальность – экономическая, социальная и политическая география. В 2002 году – аналитик в Комитете по внешним связям. С декабря 2003 года по декабрь 2010 года работал в ФГУП «РосНИПИУрбанистики» в качестве главного экономиста, затем - инженера-экономиста I категории проектов архитектурно-планировочной мастерской № 2. С 2006 года возглавляет структурное подразделение «Менеджерский центр № 3». С 2004 года – аналитик в Международном центре социально-экономических исследований «Леонтьевский центр»; в Фонде «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» участвовал в разработке консалтингового проекта по исследованию проблем и перспектив развития городом северных территорий РФ. В ООО «Институт Ленгипрогор» - заместитель директора по проектной деятельности, руководитель департамента градостроительного консалтинга и проектирования, экономист/координатор проектов. В 2010-2011 гг. – внештатный эксперт Управления по работе с регионами в госкорпорации «Росатом». С 2010 года – генеральный директор ООО «Институт территориального планирования «Урбаника».