Новый участок Невско-Василеостровской линии планируется ввести в эксплуатацию в конце февраля 2018 года.

По данным КРТИ, план годового финансирования стройки с учетом переходящего аванса на 2016 год составляет 15,171 млрд рублей.

Выполнить работы, рассчитанные на четыре года, за два с половиной – серьезное заявление ОАО «Метрострой». Строительство стратегического участка линии метро проходит в экстремальных условиях.

Общая стоимость строительства станций метро «Беговая» и «Новокрестовская» – 36,8 млрд рублей. Из них бюджетных – 14 млрд рублей. Государственный контракт с ОАО «Метрострой» город заключил 23 сентября 2015 года. 28 февраля 2018 года предприятие должно завершить работы на объекте.

В декабре прошлого года состоялся тестовый запуск тоннелепроходческого комплекса «Надежда» и начались работы на участке Невско-Василеостровской линии от «Приморской» до «Беговой» с промежуточной станцией «Новокрестовская». От стартового котлована на Туристской улице до демонтажной камеры в районе «Приморской» – 2,5 года и 5,7 км двухпутного тоннеля, «ныряющего» под Финский залив.

Подземная стихия Петербурга внесла свои коррективы в строительство и стала проблемой для «Метростоя». Глава компании Вадим Александров охарактеризовал ситуацию, как «кромешный ад» и «полный провал». Участок «Новокрестовская» – «Беговая» напоминает плохую дипломную работу: мало времени – много воды, в данном случае – грунтовой. И хотя геология участка была спрогнозирована верно, однако количество валунов и воды превзошли все ожидания.

При этом в пресс-службе ОАО «Метрострой» заверили, что риска затопления Невско-Ваислеостровского тоннеля после введения в эксплуатацию нет, так как современные технологии проходки тоннелей гарантируют безопасность. Однако скорость проходки снизилась в три с лишним раза: с семи до двух колец в сутки. Затрудняют строительство и проблемы транспортировки. «В апреле были сложности из-за того, что у нас дороги на «просушке», и свалки были все закрыты, – рассказывает пресс-секретарь «Метростроя» Екатерина Гигиняк. – Мы не могли вывозить грунт, вынуждены были останавливаться и ждать. Сейчас намного легче – дороги и свалки открываются, транспортировка улучшается».

В начале мая вице-губернатор Игорь Албин ознакомился с графиком строительства Невско-Василеостровской линии. Возникшие проблемы будут решаться увеличением количества транспорта и оптимизацией маршрутов движения от шахт на отвалы.

«Метрострой» пытается ускорить работы по проходке за счет других видов работ. Сейчас помимо борьбы с водной стихией идет обустройство тоннеля, укладка путей, установка вентиляционного оборудования. Строительство станций проходит с опережением сроков. Сооружаются сваи-колонны, идут земляные работы, устанавливаются монолитные конструкции станционных комплексов.

По оценкам экспертов, 2,5 года для объекта с такими объемами работ – срок небольшой, по норме это занимает четыре года. История Петербурга знает случаи, когда участки метро строили по 20, а то и 28 лет.

Такое масштабное строительство, как отметили в пресс-службе КРТИ, для Петербургского метрополитена беспрецедентно. Сейчас более чем на 65 % готов Фрунзенский радиус, в который входят три станции – «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары» («Южная»), а также электродепо «Южная».

Сегодня работы в тоннелях ведутся с применением самых современных проходческих комплексов. Благодаря этому появилась возможность работы на малой глубине. Петербургские метростроители стали первыми на постсоветском пространстве, кто строит двухпутные тоннели большого диаметра. Подобная технология сокращает временные и финансовые затраты на строительство метро. Первый двухпутный тоннель был пройден на участке Фрунзенского радиуса. Вторым таким участком станет Невско-Василеостровская линия.

Интересно

Если бы проходку наклонного хода станции метро «Адмиралтейская» делали по условиям городской программы, разработанной во времена начала строительства станции в 1990‑х годах, то пришлось бы расселить и снести как минимум четыре здания. 

По крайней мере, именно так было указано в документе тех лет. Дело в том, что для проходки эскалаторного тоннеля пришлось бы замораживать грунты. А это в свою очередь дало бы осадку поверхности со значительным смещением зданий – на сотни миллиметров. Но в 2007 году технология метростроения изменилась – «Метрострой» предложил использовать для проходки современный проходческий щит. Именно этот проект был принят и реализован. В жертву метрополитена было отдано лишь одно здание, на месте которого и была возведена станция.

По данным ОАО «Метрострой»