Андрей Черкасов работает на тоннелепроходческом механизированном комплексе с 2009 года. Он – один из первых специалистов, кому выпала честь трудиться на машинах нового поколения.

И он, как никто, знает специфику этой, прямо скажем, небанальной работы.

– Почему вы выбрали такую профессию?

– В офисе скучно сидеть. А на щите интересно. Движение. Мне всегда было интересно, как строится метро. Здесь развиваешься, обучаешься постоянно, растешь профессионально.
Люди все талантливые, интересные. Всегда помогут. Причастность к чему-то большому, важному ощущается.

– Расскажите, пожалуйста, о своей работе.

– Щит – это большой живой организм, за монтаж, ведение и демонтаж которого я отвечаю. Работаю по графику три через три. Смена – 12 часов. Самое важное – забойное давление. Особенно на проходке на маленькой глубине. Щит с грунтопригрузом, крепление лба забоя осуществляется за счет кондиционирования грунта специальным составом. Этот состав содержит реагент, который делает грунт пластичнее и помогает избежать налипания на режущий орган. Поддержка давления в забойной зоне методом грунтопригруза позволяет вести проходку на маленькой глубине, в неустойчивых, неоднородных и водонасыщенных грунтах.

Приходя на работу, я переодеваюсь и сразу иду на щит. Сначала – доклад сменщика, и за работу. Проверка всей технологической цепочки, наличия концентрата, согласование конвейерной и электромеханической службы, и, если механик дает добро, запускаем щит. Кстати, на нашем щите применяется вакуумный захват вместо механического. Этот захват поднимает и устанавливает на место тюбинги 10 тонн весом каждый.

– Какими были самые сложные случаи в вашей практике?

– Первый свой самостоятельный опыт проходки прекрасно помню. Тогда еще немцы полностью курировали работу. Католическое Рождество, все ушли и оставили меня проходить оставшиеся 10 метров. Это как на автомобиле: с инструктором легко, а когда сам первый раз выезжаешь в город…

Но самая сложная проходка была на «Адмиралтейской». Прекрасно помню момент, когда оболочку зажало, и мы не могли даже двинуться с места. Но ничего, справились. Я не знаю других организаций, в которых бы так работали. Чаще же как: не получилось – ну и ладно… Но только не в «Метрострое». Не получилось так, попробуем по-другому, но обязательно сделаем.

Был случай на Фрунзенском радиусе, когда мы попали в слой песчаника. Пришлось попотеть. При таком грунте износ режущего органа интенсивно идет. И когда надо было трассой уходить вниз, а там песчаник – было тяжело. Мы прошли немного дальше и потом заглубились. В результате все хорошо, за полтора года соорудили тоннель длиной почти 4 километра.

Геологоразведка, конечно, есть. Но каждая проходка – это все равно сюрприз. Особенно на маленькой глубине. На НВЛ (Невско-Василеостровская линия. – Ред.) мы попали в обводненные грунты. Проблема была в том, что вся эта жижа, по-другому не скажешь, находится под давлением. Из-за него водонасыщенная порода вперемешку с камнями через шнековую задвижку буквально хлещет из забоя на щит. Кроме того, задвижка часто заклинивалась каким-нибудь камушком. А поломка шнека – это все, щит можно похоронить (и такие случаи в мировой практике были, когда щит затапливали)… Одним словом, досталось всем. Ведрами, лопатами черпали воду на щите: один час проходки – и 3–4 часа черпаем. Плюс валуны размером до полутора метров. Вручную снимали их с транспортера. И так три месяца.

– Где вы сейчас работаете?

– Сейчас заканчиваем проходку двухпутного тоннеля на Невско-Василеостровской линии. Это уже мой пятый тоннель. До этого было три наклона и участок двухпутного тоннеля на Фрунзенском радиусе. Здесь, на пятом тоннеле, на НВЛ уже проще работать, так как опыт есть.

Недавно прошли очередной опасный участок под ЗСД. Прошли на глубине примерно 40 метров – как раз где заканчиваются сваи ЗСД. Все штатно, без проблем. Сваи не встретились.

Щит сейчас проходит сквозь кембрийскую глину. Это, с одной стороны, хорошо. Она однородная, предсказуемая, сухая. Но с другой стороны – из-за плотности глины скорость проходки снижается примерно в два раза, много тратится воды на ее разжижение. Тем не менее общий технологический процесс все равно проходит быстрее. И скорости стабильные. А это главное.

Самый волнительный и приятный момент – это сбойка. Ради него, можно сказать, трудимся. В момент, когда щит выходит в демонтажную камеру, соединяет под землей два участка с минимальными отклонениями – вот когда полноценно ощущаешь результат своего труда. Недоделанный тоннель – это путь в никуда, в пустоту. Сбойка – это логическое завершение, приятный момент. Но для того, чтобы это свершилось, нужно очень постараться.

На фото: 23 января 2014 года. Слева направо: Андрей Черкасов, машинист ТПМК, Валерий Кузнецов, директор УМ – филиал ОАО «Метрострой», Георгий Полтавченко, губернатор Санкт-Петербурга,  Вадим Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой»