Вячеслав Владимирович Архипов – бригадир проходчиков‑путейцев. Сегодня он занят на строительстве продолжения Фрунзенского радиуса. Как и большинство метростроевцев, человек он немногословный, больше привыкший делать, а не говорить. Но все же о своей профессии проходчика-путейца он рассказал с удовольствием.

– Путейцы есть и на железной дороге, и в метрополитене. А чем проходчик-путеец от них отличается?

– Разница, в первую очередь, в обязанностях. Путейцы-железнодорожники и монтируют пути, и сами следят за их состоянием. А метростроители только укладывают их – обслуживанием занимается уже путевая служба метрополитена.

Кроме того, мы еще и проходчики: путевые работы в метростроении составляют меньшую часть по сравнению с проходческими и общестроительными, поэтому, пока прокладываются новые трассы, мы также трудимся в забое. Вот почему работать здесь могут только выносливые, физически сильные люди.

– Вы работали и на железной дороге, и в метрополитене, и в «Метрострое». Где, на ваш взгляд, интереснее?

– Здесь интереснее. Тут работа разнообразная: неделю собираем опоры, потом укладываем их, готовим рельсошпальную решетку, затем ходовые рельсы кладем. В какую-то смену завозишь рельсы, потом таскаешь их.

Сейчас мы контактный рельс рихтуем, чтобы четко в уровень был. Работаем группами по три-четыре человека: у каждого своя задача и свой рабочий инструмент. Мой инструмент – шаблон, с его помощью я выверяю уровень, на котором должен находиться контактный рельс. У второго – рихтовочная доска, он корректирует положение контактного рельса – поднимает вверх или опускает, если он выше нужного уровня. Третий наращивает высоту крепящего кронштейна, подкладывая специальные пластиковые карточки. Четвертый работает шурупным ключом – фиксирует положение контактного рельса. Кстати, ключ этот – метростроевская разработка.

Важно очень точно выставить ходовые пути и вертикаль-горизонталь контактного рельса. Чтобы поезд не зацепил и не повредил его или лапу, которой он этого рельса касается, нужно установить его максимально ровно. У нас есть допустимая погрешность ±5 мм, но мы делаем в ноль, чтобы потом у метрополитеновцев не было с этим сложностей.

– Где можно получить специальность «проходчик-путеец»?

– Научиться можно прямо здесь, в «Метрострое». К нам приходят и совсем новички, и опытные путейцы с железной дороги. Но и тем, и другим все равно нужно пройти подготовку, получить допуски к работе в шахте.

Я пришел в «Метрострой» в 1999 году после года работы на железной дороге. Там по большей части занимался заменой шпал. В «Метрострое» сначала почти месяц проходил обучение. Но основные знания все равно на практике получаешь, ведь свои хитрости в каждой профессии есть. Без малого за двадцать лет многое уже освоил, и тем не менее продолжаю учиться: новые крепления появляются, у каждого своя особая технология монтажа. К примеру, у нас раньше только однопутные тоннели были, теперь и двухпутные есть, а там все немного по-другому. В однопутном тоннеле мы распорные домкраты прямо в тюбинг упираем, а здесь нужно дополнительную стойку сначала соорудить, чтобы закрепить пути. Это требует дополнительного времени. Но есть и преимущество: в двухпутном тоннеле просторнее, можно использовать бобкэты, подвозить ими рельсы. Это, конечно, сильно упрощает работу, ведь и рельсы, и опоры – все очень тяжелое, а в условиях габаритов однопутного тоннеля приходится все вручную подтаскивать.

– Вы говорите, что за годы вашей работы не раз приходилось осваивать новые технологии. А что конкретно изменилось?

– Самый простой пример – шпалы. Последний раз на моей памяти мы укладывали их на станции «Обводный канал». Теперь везде используются железобетонные опоры. А шпалы кладем только в местах перекрестных съездов. Раньше сами крепления другими были, болты использовали, а теперь шурупы. Постоянно что-то новое появляется, ведь условия, в которых тоннели прокладываем, разные: где к поверхности ближе, там другие требования к вибро- и шумоизоляции, а значит, и материал другой, и технология его крепления тоже.

– Какое, на ваш взгляд, самое важное качество для проходчика-путейца?

– Первое – быть физически сильным, выносливым, но это для всех метростроевских профессий так. Еще точность и аккуратность важны – от качества уложенного пути зависит безопасность пассажиров. В остальном всему научиться можно: где какие зазоры должны быть, какие на стрелках ординаты.

– У метростроевцев есть свои сложившиеся традиции, например, давать имена электровозам. А у путейцев какие?

– Особых традиций у нас нет, но бывают символические моменты. Например, когда соединяют новую трассу с уже работающим метрополитеном, красят последний болт, перед тем как его закрепить. А еще был случай, правда давно, при губернаторстве Валентины Матвиенко, как раз на Фрунзенском радиусе. Специально для Валентины Ивановны, под ее рост, делали шурупный ключ, красили его, чтобы этот последний шуруп она символически закрутила.