Адресная инвестиционная программа Петербурга на 2019 год отводит на дорожное строительство в городе на 40% меньше денег, чем еще пару лет назад. Это неизбежно усиливает конкуренцию между строителями. В ход идут термины «банкротство», «демпинг».

«Фонтанка» посмотрела, как собираются выживать гиганты. 

Вместо 24 млрд рублей, вписанных по отрасли «Дорожное хозяйство» в Адресную инвестпрограмму на 2017 год, сегодня там менее 13 млрд рублей. Кроме, собственно, нового строительства, сокращаются отчисления и на ремонт дорог. Если раньше здесь отводилось примерно по 10 млрд рублей в год, то теперь это 3–4 миллиарда. «Чудес не бывает, при таком положении дел дороги просто разваливаться скоро начнут», – говорят строители.

Утром деньги – вечером стулья

Объяснение, почему так, есть. Во-первых, денег в бюджете совсем мало (хотя и больше, чем раньше). К тому же в 2017 году из всей выделенной на дороги и мосты суммы в 23 млрд рублей удалось освоить всего чуть более 19 млрд рублей. По итогам 2018 года неосвоенными остались больше 1,5 млрд рублей. Новая команда в Смольном, похоже, решила, что раз денег и так мало, то больше, чем дорожники могут проглотить, им куски отрезать не стоит.

Но причина низкого освоения прошлогоднего бюджета не в недостатке возможностей строителей, уверены представители бизнеса, с которыми пообщалась «Фонтанка». Как раз наоборот, уверяют они, – у многих мощности простаивают, и как воздух нужны заказы. А проблема как раз на стороне чиновников. Где-то не хватает согласований для выхода на стройплощадку. Где-то не удается довести до конца конкурс. А на некоторых объектах — низкое качество проектов, которые приходится переделывать на ходу, отправляя бульдозеристов и асфальтоукладчиков нервно курить в сторонке.

В любом случае даже то, что успевали освоить дорожники в 2017 и 2018 годах, едва хватало на содержание необходимой техники и рабочих. Как в итоге сократилась программа строительства в Петербурге, «Фонтанка» уже детально разбиралась. Чтобы загрузить «лишние» мощности, дорожники шли в регионы. Кто-то вообще пробует свои силы за границей.

То, что в 2019 году денег стало еще меньше, – настоящая катастрофа для участников рынка, которые полагали, что прошлый год был каким-то недоразумением и надо просто немного подождать, затянув пояса.

Громче всех падают самые большие

В стародавние времена, когда губернатором была Валентина Матвиенко, на рынке дорожного подряда работало три десятка фирм, и денег всем хватало, вспоминают ветераны. Но за последние годы заказы сосредоточились в руках трех-четырех компаний. И то, что с рынка ушли такие гранды, как «Мостоотряд-19» и «Мостострой №6», конкуренции не особо помогло.

Так, АО «Пилон» за последние пять лет получило заказов почти на 24 млрд рублей, «АБЗ-Дорстрой» – больше, чем на 15. «Орион плюс» и «ВАД» – примерно по 10 млрд рублей. У остальных объем заказов был куда скромнее. Нетрудно предположить, что именно по лидерам рынка и пришелся основной удар, когда финансирование обрезали.

К примеру, «Пилон» уже получил банкротный иск от ФНС за долги по налогам. Его владелец, Мевлоди Блиадзе, надеется восполнить финансовую прореху за счет заказов в Ленобласти и ищет дополнительное финансирование. 

«Ситуация сейчас просто критическая. Компаний, которые могут качественно выполнять работы, в городе осталось не так много. А снижение финансирования приводит к тому, что приходится сокращать бизнес», – сетует Леонид Гиндин, гендиректор и совладелец «АБЗ-Дорстрой». По его мнению, многие дорожники вынуждены возвращать технику лизингодателям и увольнять рабочих. Поиск заказов в других регионах – единственное спасение.

Но и те, кто получал от города на порядок меньше заказов и не привык жировать, видят ситуацию в серых цветах. «Нам приходится выживать. Будем бороться до последнего», – обещает глава АО «Буер» Владимир Лейман. То, что происходит на рынке, наводит его на нехорошие мысли. «Как бы у нас сейчас "Пилон" не обанкротился. Если это произойдет, мостовиков в городе не останется, ну разве что "Возрождение" еще строит», – расстраивается дорожник. «Буеру» приходится сокращать программу обновления техники, до более жестких мер дело пока не дошло.

В этом контексте некоторые участники рынка на правах анонимности уверили «Фонтанку», что серьезные игроки, но с нарастающими проблемами, «готовы или уже пытаются договориться со Смольным» о том, чтобы именно в их сторону пододвигали финансово ёмкие заказы.

– В своей логике это верно. Но тогда заказов будет меньше у тех, кто сохранил скорость. В результате мы и первых не спасем, и вторым подножку поставим, – предсказал нам собеседник. 

Откуда деньги

Логику чиновников, которые решили резко сокращать программы, понять нелегко, ведь город растет, и ему объективно нужны новые дороги. Но, как следует из их заявлений, ставку решено делать не на собственный бюджет, а на помощь от Москвы. В список на 18 млрд рублей вошли не только пролегающие в границах Петербурга федеральные трассы, но и городские дороги, например путепровод на Энгельса, развязка в Кронштадте. Чуть раньше речь шла и вовсе о 90 млрд рублей на пять лет. 

Еще одна идея чиновников — переложить развитие дорожно-уличной сети на плечи строителей жилой недвижимости. Наличие включенных в план финансирования новых дорог, похоже, станет обязательным условием для выдачи разрешений на строительство домов

Как бы то ни было, прямо здесь и сейчас денег ни от Кремля, ни от строителей жилья особо не прибавляется. Хотя сложная ситуация заставляет дорожников искать альтернативные источники финансирования. К примеру, у ПО «Возрождение» кроме главного заказчика дорог в городе, комитета по развитию транспортной инфраструктуры, сформировался уже пул из 10 заказчиков. Это и комитет по промышленной политике, для которого дорожники строят не только дороги в новых промзонах, но и инфраструктуру, и даже аэропорт Пулково.

«Рим погиб от излишней роскоши. Поэтому, когда тебе все можно и много чего дается, это плохо для поддержания спортивной формы», – вроде шутит глава «Возрождения» Игорь Букато, который считает, что его компания находится в хорошей «спортивной» форме именно за счет активного поиска и работы с заказчиками.

Но недостаток заказов – это еще полбеды

«Расценки падают, а топливо и другие расходы только растут. Кроме того, постоянно появляются дополнительные статьи расходов, которые ухудшают рентабельность. К примеру, страхование вынесено из сметы, банковские гарантии мы тоже за свой счет получаем. Авансирование предусмотрено не по всем видам работ, а это значит – кредиты и проценты по ним. Плюс расширенное банковское сопровождение. Плюс внедрение «платонов», пунктов весового контроля — приходится по полкузова возить», – перечисляет Владимир Лейман печальный список.