Наследники сингапурского экономического чуда призваны спасти Петербург от пробок. Однако пока на единый транспортный мозг тратится лишь бизнес — если не считать смольнинских командировок.

Петербург и Сингапур подписали соглашение о сотрудничестве в ноябре прошлого года. В него запихнули много, но громче говорили о транспортной составляющей. Вместе с партнерами из азиатского города-сада предполагалось создать интеллектуальную систему управления потоками и обеспечить — куда без нее — цифровизацию. Главный принцип — единоначалие. Спустя почти год проект существует только в общих чертах, а коллеги из Сингапура ждут щедрого предложения. Петербургский  бизнес, похоже, верит в цифровую эру больше остальных — он уже вкладывает деньги в будущую систему.   
 
За сингапурским опытом чиновники Смольного катаются лет пять. Туда ездили вице-губернаторы Олег Марков и Игорь Албин, да и сингапурская делегация бывала в Петербурге неоднократно. Подписывались соглашения и дорожные карты, но на данный момент промежуточным результатом работы стал лишь документ с громоздким, но очень серьезным названием: «Концепция создания Единой системы управления транспортного комплекса города Санкт-Петербурга на основе интеллектуальной транспортной платформы». Аббревиатура — ЕСУТК — ненамного благозвучнее. Автором является Singapore Cooperation Enterprise, государственный агент правительства страны, а подготовлена концепция еще прошлой осенью; этим и объясняется наличие там устаревших данных.  

Большая часть документа — печальный диагноз, который более продвинутые партнеры ставят транспортной ситуации в Петербурге. Ощущение от прочтения можно выразить пушкинским «я, конечно, презираю отечество мое с головы до ног — но мне досадно, если иностранец разделяет со мною это чувство». Местных жителей, которые каждый день добираются до работы, не шокируют тезисы о больших интервалах движения, неоптимальной маршрутной сети (по данным 2017 года, плотность превышала норматив втрое и составляла 7,9 км на 7 кв. км), высокой автомобилизации и доли транзита через центр. Здесь же состояние дорог, медленный общественный транспорт (13,3 км/ч — 14,8 км/ч в 2016-м), заторы, нехватка парковочного пространства, высокая доля ДТП с пострадавшими, загазованность и многое другое. Право, за этим не стоило мотаться в Юго-Восточную Азию.

Чтобы решить эти проблемы, как показывает опыт других городов, необходимо создание единой управленческой организации и сильной стратегии. При этом авторы документа проницательно отмечают, что сделать первое непросто. «Уже созданы городские комитеты, департаменты, агентства, унитарные предприятия, – говорится в концепции. – Каждый из этих объектов обычно имеет одну или несколько автоматизированных систем… Они, обычно, работают в обособленном режиме, практически без взаимодействия». Отдельно удивляются тому, что в Петербурге две светофорные системы – «Спектр» и «Едаптива» (в основном на Васильевском и в центре).

То же самое со стратегией: разработать ее можно только в том случае, если все участники зарегистрированы в одной системе и взаимодействуют внутри нее. Единая интеллектуальная транспортная платформа (ИТП) должна позволить городу аккумулировать информацию, принимать маршрутные и тарифные решения.

Показав в нескольких слайдах ведущие позиции Сингапура во всем подлунном мире, авторы выруливают на кульминацию: в их случае ключевым стало создание Государственного агентства управления транспортным комплексом города (LTE). От нее – мостик к рекомендованной Петербургу ЕСУТК. Она не заменит, а объединит существующие системы. В нее включаются все административные единицы отрасли, все бизнес-процессы и необходимые аппаратно-программные комплексы. Каждой ступени – свои задачи, а извне к ЕСУТК пристыковываются законодательная база, строительство и ремонт дорог, центр управления безопасностью. Иллюстрации прилагаются: хаос на слайде, посвященном нынешнему положению вещей, сменяется на свинцовый порядок, выстроенный на хребте ИТП и под надзором Центра планирования транспортного комплекса.





Концепция, в которой используется фраза «сдвиг парадигмы», сколько бы там ни было инфографики, на техническое задание не тянет, она и не претендует. Следующим шагом по приземлению документа на болотистую петербургскую землю, по идее, должен стать этап консультирования. На нем ЕСУТК, по сути, и спроектируют: опишут все процессы, регламенты взаимодействия, технические спецификации систем и тому подобное. Начать предполагается в 2020 году, закончить в 2021-м. Далее меняют нормативную базу, реализуют новые схемы, детально описывают и готовятся к внедрению ИТП, запланированному на 2023-2024 год.

Этапы эти прописаны в дорожной карте — документе сколь строгом, столь же и необязательном. С одной стороны, там указано, что если Петербург обратится к SCE в первой половине 2020-го, то компания должна подключиться к объявленному конкурсу. С другой — что никаких финансовых обязательств у сторон друг перед другом нет.

Иное дело, что разработка проекта системы – кусок лакомый. По данным «Фонтанки», сама сингапурская сторона оценивает его в сумму 300-400 млн рублей. Источники в транспортной отрасли сообщают, что для городов класса Лондона это вполне адекватная цена. Но здесь-то гладкая история превращения Петербурга в Сингапур и спотыкается. «Этот проект очень важен для города, – говорил врио губернатора Александр Беглов в мае. – Наша задача – объединить весь городской транспорт в единый механизм. У Сингапура в этой сфере большой опыт. Сейчас нужно наметить конкретные шаги, определить источники финансирования и при необходимости заложить средства в бюджет 2020 года». В бюджетных заявках на следующий год такая сумма не значится.

Впрочем, это не смущает петербургский бизнес, который верит в финансовое будущее проекта, и чиновников, которые продолжают собираться на еженедельные совещания рабочей комиссии. Не обходятся они без сотрудников компании «Телрос», которые знакомы с иностранными коллегами не понаслышке – идею сделать город «умным», как у сингапурцев, с 2017 года продвигают в том числе они. Сама «Телрос» занимается телекоммуникациями и связью, но пока в комиссии играет роль эксперта. За советом обращается в ИТМО High Park и Институт Бонч-Бруевича.

На проект у них большие планы – в разработку уже вложили более десятка миллионов. По задумке, на их плечи ляжет транспортная модель города – предполагается, что Петербург оснастят датчиками, а в «Телрос» придумают, как с их помощью собрать информацию: на каких автобусных остановках собирается больше народу, и в какое время лучше пересесть с метро в троллейбус. Они же, если повезет, будут решать, стоит ли оснастить транспортный проект российским «Глонассом» вместо международного 2gis. Под проект «Телрос» специально создал 10 сентября «дочку» с говорящим названием – ООО «ЦПИ Цифровой город», которая должна бороться за грант «Сколково». Его выделяют на исследования предпочтений горожан, которые в части транспортных приоритетов очень нужны компании.  

Пока «Телрос» – единственная коммерческая компания в проекте разработки интеллектуальной системы управления транспортом, но, по словам генерального директора ООО «ЦПИ Цифровой город» Евгения Катеринского, их появится множество. «Пока проект в зачаточном состоянии. Будет хорошо, если нам удастся возглавить в нем одно из направлений. Но если понадобится, мы готовы управлять проектом и целиком», – говорит он.

Оптимизму бизнес-сообщества можно позавидовать. Пока опыт создания единого транспортного мозгового центра в Петербурге скорее удручает. О том, как тяжело двигается эпопея с анонсированной Комплексной системой управления общественным транспортом, «Фонтанка» писала не так давно. Внутри КИСУ не могут начать взаимодействовать несколько внутренних подсистем — при том, что за их разработку изначально отвечал один подрядчик, «НТЦ-Измеритель». Если семя сингапурской идеи, упавши на петербургскую почву, взойдет, и так-то внутренне противоречивую КИСУ над будет как-то встроить в общий пазл.