За последние 10 лет объемы строительства и ремонта мостов в Петербурге сократились практически вдвое. Подготовку возведения новых мостов чиновники де-факто не ведут.

Почти все профильные мостостроительные компании ушли с петербургского рынка. И в ближайшее время, скорее всего, не вернутся, хотя попытки предпринимаются. Оглядываясь назад, приходится признать: многие признанные необходимыми самими чиновниками и уже одобренные переправы на сегодняшний день отложены в долгий ящик.

В 2008 году замглавы комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга Сергей Кельбах говорил о необходимости строительства 34 новых мостов через реки и каналы Петербурга. На эту программу до 2015 года он отводил 40 млрд рублей. С тех пор воды утекло очень много, а сам Кельбах успел поруководить всем дорожным хозяйством страны на посту председателя правления Росавтодора. Что-то из анонсированной им программы в Петербурге удалось реализовать: к примеру, построить мост через Дудергофку и полностью перестроить Лазаревский и Большой Петровский мосты. Однако заметная часть объектов так и остались в планах.

Список из нужных в 2008 году мостов венчали два крупнейших перехода через Неву: Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе Фаянсовой улицы. От первого, который планировали ввести в эксплуатацию уже в 2013 году, похоже, уже отказались; по крайней мере, с тех пор, как Валентину Матвиенко на посту губернатора сменил Георгий Полтавченко, в планах чиновников этот мост не значится. Второй уже больше 10 лет плавно перетекает из одной программы в другую и до сих пор не обрел сколько-нибудь четких очертаний даже на бумаге.

Уже совсем канул в Лету проект действительно необходимой городу переправы в створе Орловской улицы. Многие позабыли, но до появления проекта Орловского тоннеля городские власти проводили конкурс на выбор концепции Феодосийского моста. Приход инвестора, готового построить там тоннель в шесть раз дороже, увел обсуждение проекта в сторону, а смена губернатора и вовсе «закрыла» эту тему.

В разной степени проработки уже многие годы пребывают осененные одобрением чиновников и Генпланом мосты через Охту в створе продолжения проспекта Блюхера и в створе Магнитогорской улицы. Отложено строительство небольшого, но очень нужного жителям нового большого жилого комплекса моста через Черную речку — его проектирование оплатил частный инвестор, а вот деньги на саму стройку перешли из бюджета этого года пока на следующий.

Долгие баталии с местными жителями из-за моста через Екатерингофку — продолжения северной части Обводного канала, похоже, поставили авторов проекта в тупик. Из года в год откладывается остро необходимый ремонт, а по сути, полная перестройка Шлиссельбургского моста на другом конце Обводного. Разорванным остается Комендантский проспект. Несколько лет назад его удалось довести усилиями частных девелоперов до реки Каменка, но мост, позволяющий соединить две части проспекта и вывести оживленную и обжитую магистраль к ЗСД и КАД, так и не появился.

Буксуют и проекты переходов через Смоленку на Васильевском острове. Ни в западной части пока не удается соединить две части Морской набережной (проектирование должно было начаться еще в 2015 году), ни в восточной, где новый мост вписан в проект пробивки набережной Адмирала Макарова. Первые рендерные картинки будущего великолепия, исполненные институтом «Севзапинжтехнология», относятся еще к 2007–2008 году. Заказать проектирование этой части набережной (от 2-й линии до моста Бетанкура) чиновникам удалось лишь в 2015 году. Но и после этого назвать реализацию этого проекта стремительной язык не поворачивается.

О том, что городу требуется гораздо больше мостов, чем есть сейчас, а многие существующие нуждаются в капитальном ремонте (по сути, в строительстве заново), чиновники говорили неоднократно. К примеру, в стратегии транспортного развития Петербурга от 2014 года было зафиксировано:

«Особенности улично-дорожной сети Петербурга обусловлены большим количеством водных путей и железнодорожных линий, которые являются значительным препятствием для обеспечения транспортных связей... Большинство набережных и мостов в историческом центре Петербурга не имеют достаточной возможности обеспечить пропуск транспортных потоков, что приводит к повышенному износу асфальтобетонного покрытия проезжих частей и, как следствие, ускоренному износу гидроизоляции плиты проезжей части, вследствие чего происходит усиленная коррозия конструкций пролетных строений мостов из-за воздействия интенсивных динамических нагрузок, существенно превышающих нормативные. В результате этого увеличиваются затраты на содержание дорожных сооружений и уменьшаются межремонтные сроки, мосты и набережные интенсивно разрушаются, что невозможно остановить в рамках проведения текущего ремонта».

Пошли на спад

«Фонтанка» сравнила масштабы строительства мостовых сооружений в этом и в 2010 году. Результаты оказались плачевными. Только по адресно-инвестиционной программе в 2010 году на строительство переправ было заложено 14 млрд рублей (или 28 млрд рублей в ценах сегодняшнего дня).

В АИП на 2020 год — всего 6 миллиардов на проекты, где предполагается строительство мостов (строительство набережной Обводного канала и Оборонной улицы). Однако мосты в составе этих проектов были открыты уже давно: в 2018 и 2016 годах соответственно. Так что, по сути, речь о продолжении строительства обычных дорог, а не мостов. Кроме того, еще до секвестра город выделил деньги на несколько небольших проектов: мост через Черную речку и съезд с моста Александра Невского; но сейчас осталась только Черная речка — 130 млн рублей.

Если быть точным, деньги на мосты все же идут по линии СПб ГБУ «Мостотрест» (занимается капремонтом мостов и тоннелей) — в этом году на его работу выделено 2,7 млрд городских денег. Кроме текущих ремонтов это, к примеру, сложная и дорогостоящая реконструкция Зеленого моста на Невском проспекте — более 500 млн рублей.

Кроме крупных и знаковых проектов вроде капитального ремонта моста Лейтенанта Шмидта (с возведением временной переправы), в городе 10 лет назад строилось и реконструировалось множество более мелких переправ, и все они серьезно упрощали и улучшали транспортное сообщение в городе: Долгоруков мост, мост через реку Славянку в створе Софийской улицы, 1-й и 2-й мосты по той же улице, Карельский мост, два моста через Матисов канал — в створе улицы Адмирала Трибуца и улицы Катерников и другие.

Глобальную реконструкцию пережил Большой Петровский мост и 3-й Елагин мост. Масштабным переустройствам подверглись развязки под Литейным и Сампсониевским мостом. Казалось, вот-вот начнется строительство Ново-Адмиралтейского моста: в бюджет уже были заложены 3,6 млрд рублей (на сегодняшние деньги это 7 миллиардов), достигнуты договоренности об освобождении «Адмиралтейскими верфями» Ново-Адмиралтейского острова, куда должен был выходить мост. Но проект заморозили. В отрасли крутились крупные суммы, а жесткая конкуренция за них закаляла бойцов мостостроительного фронта.

Сейчас объектов стало заметно меньше. Пару лет назад завершилась реконструкция 2-го Елагина моста, в июне закончился ремонт Торгового моста за 88 млн рублей, 15 июля после реставрации открылся Зеленый мост, а через полгода в городе должен быть восстановлен маленький пешеходный мостик Красный Судостроитель за 16 млн рублей.

Из недавних побед — за 1,5 млрд почти полностью достроили проезд по южному берегу Обводного канала с мостом через ковш Обводного канала и транспортной развязкой с проспектом Обуховской Обороны. Сначала его должен был построить разорившийся «Мостострой №6». Доделывать за него пришлось СК «Орион плюс». Также довольно солидный, почти 300-метровый мост через Ижорский пруд в рамках реконструкции Оборонной улицы возвел «АБЗ-Дорстрой».

Все остальные проекты — еще впереди. Из крупного в обозримом будущем планируется возведение двух мостов через Неву: в створе Фаянсовой улицы в рамках строительства Восточного скоростного диаметра, и Большой Смоленский с выходом на улицу Коллонтай. Но в адресной инвестпрограмме 2020 года их пока нет. Кроме того, в высокой стадии готовности проект строительства моста через Смоленку в рамках пробивки набережной Макарова. На начало 2021 года перенесено строительство небольшого моста через Черную речку и отложен ремонт Биржевого моста. Кроме того, в 2021–2022 году планируется капитальный ремонт со сносом Кронверкского моста. Открытым остается вопрос с капитальным ремонтом Шлиссельбургского моста, который планировалось отремонтировать еще в 2016 году.

Но пока что мостостроительные компании питаются только ожиданиями — реальной работы для них нет. Как почти не осталось и самих мостостроителей.

Денег стало меньше

Как отмечает председатель совета директоров АО «Буер» Александр Мироненко, сейчас строительным компаниям приходится нелегко.

«Это не рынок, а сплошная проблема. Во-первых, не выделяются в достаточном количестве деньги на строительство и проектирование объектов. Притом не только по мостовым сооружениям, но и по дорогам. Во-вторых, на этот год больше нет ни одного проекта, который можно было бы разыграть — конкурсы по последним 4 или 5 объектам прошли в конце прошлого-начале этого года», — рассказывает эксперт.

По его словам, с 2020 года ввели новое правило — теперь нельзя разыгрывать строительство объекта без ППТ (проекта планировки территории). И все бы ничего, но сейчас его нет ни у одного потенциального сооружения.

С нехваткой объемов строительства в Петербурге соглашается и директор по развитию ООО «СК «Орион плюс» Сергей Сидоров. Он отмечает, что сейчас повторяется та же ситуация, что и в 2019 году — тогда в городе тоже были проблемы с текущим строительством.

«В связи с этим, мы были вынуждены перебраться в другие регионы и задействовать себя на текущем ремонте федеральной трассы М-9 «Балтия» в прошлом году, капитальном ремонте М-10 «Россия» уже в этом. С начала 2019 года мы также задействованы в строительстве большой развязки с пятью путепроводами под Нижним Новгородом», — говорит Сергей Сидоров.

Кроме того, по словам Алексея Гурьянова, главного инженера АО «Трест», в городе стало меньше строиться не только мостов, но и транспортных магистралей. Он считает, что это связано с сокращением бюджетного финансирования.

«Поскольку сейчас на рынке мало крупных строительных компаний, они борются за каждую работу. Многие компании начали уходить в другие субъекты. Например, «АБЗ-Дорстрой» раньше работали только по Калининграду и Петербургу. Когда им стало не хватать загруженности, они начали работать по всей России. Поэтому если и расширяться куда-то, то только на федеральном уровне», — уверен эксперт.

Заняли нишу

Как отмечают в КРТИ, с 2010 года рынок потерял такие крупные компании, как ОАО «Мостостроительный отряд №19», ОАО «Мостострой №6», а также ЗАО «Пилон». Сначала откололся «Мостоотряд-19» (с годовой выручкой 14 млрд), который строил КАД, ЗСД, Большой Обуховский (вантовый) мост и Ушаковскую развязку. Вслед за ним с рынка ушел «Мостострой-6» (с выручкой до 13 млрд в год), а потом и самый масштабный петербургский игрок — «Пилон», который за последние пять лет своей работы получил заказы объемом 24 млрд рублей.

Все эти фирмы объявили о банкротстве. И хотя с рынка они уходили по разным причинам, сейчас в городе не осталось ни одной мостостроительной компании, отмечают нынешние игроки рынка.

Лидирующие позиции сейчас занимают ООО «СК «Орион плюс» (3,3 млрд в 2019 году), ГК «АБЗ-1» (6,7 млрд), ГК «Геоизол» (4 млрд), АО «ПО «Возрождение» (5,5 млрд), АО «ВАД» (81 млрд в 2018 г.), АО «Буер» (2,3 млрд), АО «Трест» (1,9 млрд) и другие. Все они работают на рынке с конца 90-х — начала нулевых. Однако строительством мостов некоторые из них начали заниматься относительно недавно.

Директор по развитию «Орион плюс» Сергей Сидоров говорит, что мостовые сооружения начали появляться в портфеле компании только в последние три года.

«На самом деле рынок задает конъюнктуру, и в какой-то момент мы просто решили занять нишу, которая образовалась в результате банкротств крупных мостостроительных компаний. В последние годы мы достраивали проезд по Обводному каналу с мостом через Французский ковш и транспортной развязкой с проспектом Обуховской Обороны. С начала этого года приступили к достройке за обанкротившимся «Пилоном» двух путепроводов: Гореловского и Лиговского», — рассказывает Сергей Сидоров.

По его словам, сейчас сложившуюся ситуацию сложно назвать спокойной. Из-за сокращения бюджетов у компаний нет понимания по строительству объектов в ближайшие годы. Однако в перспективе «Орион плюс» была бы не против поучаствовать в более масштабных проектах. Речь идет о строительстве Южной широтной магистрали (ЮШМ) в рамках строительства Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).

Еще один относительный новичок на рынке мостостроительства — АО «Буер». Председатель совета директоров компании Александр Мироненко считает, что нынешние игроки выживают только за счет того, что строят сейчас.

«Когда-то в хорошие времена у нас годовой пакет был до 6 млрд, а сейчас мы даже 3 млрд с трудом набираем. Кого-то приходится сокращать, вот начали потихоньку мостостроительством заниматься, как и все остальные дорожные организации, — говорит Александр Мироненко. — Сейчас у нас Петрозаводское шоссе за 4 млрд рублей находится в начальной стадии, там на половину этой суммы приходятся эстакады и путепроводы. До этого мы на Усть-Ижорском построили путепровод, теперь здесь будем тренироваться».

По данным КРТИ, сейчас в городе разработана концепция, согласно которой до 2022 года должно появиться 5 новых мостов. Из них три уже построены — Яхтенный мост (подарок городу к ЧМ-2018 за 1,8 млрд от «Метростроя», «Пилона», «АБЗ-Дорстроя», «ВАДа» и ПО «Возрождение»), мост Бетанкура (за 8,79 млрд рублей) и мост через ковш Обводного канала (за 1,5 млрд рублей). Строительством еще одного моста (в районе Южной улицы в Лахте, построить его планировалось еще в 2017–2018 гг.) занимается компания «Орион плюс».

Последний мост в створе Фаянсовой и Зольной улиц будет построен в рамках Восточного скоростного диаметра (официально он называется ШМСД). Разговоры про этот мост идут еще со времен губернаторства Валентины Матвиенко, но особых подвижек в его появлении так до сих пор и нет.

Мрачное будущее

В ближайшее время на рынке вряд ли появятся новые мостостроительные компании, считают некоторые игроки Петербурга. С одной стороны, у новичков не будет опыта, и они просто не смогут участвовать в конкурсах, с другой — для них банально не найдется места.

«Мы еще не выходили на рынок строительства мостовых сооружений. Там нет вакансий — все забирают крупные компании. Сейчас в Петербурге строится Московско-Дунайская развязка, развязка ЗСД с Шуваловским проспектом (ПО «Возрождение»), ряд развязок по Петрозаводскому шоссе («Буер») и развязка в Лахте («АБЗ-Дорстрой»), — перечисляет Алексей Гурьянов. — Сейчас фирмы становятся более универсальными. Эти условия диктует рынок госзаказа. Если раньше конкурсы делились отдельно на мосты, подходы и так далее, то сейчас сразу объявляются конкурсы на все вместе. Компании подстраиваются под эти условия, адаптируются под условия рынка».

К тому же, как вспоминает Александр Мироненко, после того, как в 2015 году «Буер» был на грани закрытия и приостановил работу буквально на 2 месяца, восстанавливаться ему пришлось 1,5–2 года. И это с учетом того, что у компании уже была готовая база.

«Новая организация не сможет участвовать в конкурсах как минимум из-за отсутствия опыта. Региональные компании вряд ли придут на наш рынок. Москве ехать в Петербург, чтобы ковыряться в копеечках, неинтересно. В других городах из живых компаний тоже никого почти не осталось. Так что я пока мрачно смотрю на наше будущее и не верю в возникновение серьезных новых игроков. Не то время», — подчеркивает эксперт.

Однако на рынок вполне может вернуться один из старых игроков — обанкротившийся «Пилон». 10 июля у компании появился новый владелец — предприниматель Нодар Асоев, который планирует рассчитаться с долгами и вернуться в лидеры мостостроительного рынка. Одним из масштабных заказов, который помог бы компании восстановить былую репутацию, может стать строительство ШМСД. Но пока загадывать рано.

По словам Алексея Гурьянова, сейчас в городе преимущественно строятся либо развязки через небольшие реки и железнодорожные пути, либо двухуровневые автомобильные развязки. С такими объектами могут справиться любые работающие сейчас компании, считает эксперт. Однако построить действительно крупный объект — например, мост длиной 200 метров — вряд ли сможет хоть кто-то из действующих игроков.

«Для строительства больших объектов нужны огромные плавучие краны — это очень дорогое оборудование. Чтобы его купить, нужно как минимум набрать много заказов. Я не знаю сейчас ни одной фирмы, у которой было бы такое оборудование. А брать в аренду такие краны невыгодно, стройка получается по себестоимости», — рассуждает Алексей Гурьянов.

При этом, планы на будущее уже есть. Сбудутся они или нет — пока неизвестно, в этом году расходы на новое строительство КРТИ уже урезали с 25,9 млрд до 17,9 млрд рублей. Но, несмотря ни на что, пока что по плану с 2023-го по 2028 год в Петербурге должны будут появиться: Большой Смоленский мост, мост через Екатерингофку в створе Межевого канала, мост через реку Смоленку в створе набережной Макарова, а также мост через реку Ижора в рамках строительства продолжения Усть-Ижорского шоссе.

Александра Сидоркина, специально для «Фонтанки.ру»