А строить-то что будем? Какое метро Смольный вписал в свой рекордный бюджет
29 сентября 2021, 13:18
Смольный на бумаге довел расходы на строительство метро до золотого стандарта в 30 млрд рублей ежегодно. В руках у него маячат еще 20 млрд, пока их не во что завернуть.
Новый «Метрострой» до конца недели должен получить статус единственного поставщика по строительству подземки в Петербурге. Он активно осваивается в роли монополиста и уже прямо называет открытые шахты и заложенные станции своими объектами. Денег ему тоже в бюджете насыпали от души, вот только крупные проекты не появляются за полгода — хоть 30 млрд в адресной программе, хоть 50.
Все последние недели «Метрострой Северной столицы» (МССС) словно разбегается перед главным прыжком. Вот сотрудникам старого «Метростроя» выдали проекты трудовых договоров; вот начали медосмотр — и его прошли уже 1 300 человек; вот подписывают рабочих... Параллельно идет закупочная кампания — материалы, форма, сопровождение.
Объемы контрактов кажутся скорее тестовыми (под полмиллиарда ждут к концу года), но обращает на себя внимание последний крупный запрос предложений — охрана «объектов «Метрострой Северной Столицы» за 180 млн. В перечне этих самых объектов — «коричневые» стройплощадки на Ленинском проспекте, пр. Маршала Жукова и Броневой улице, «зеленая» на Туристской, «оранжевые» — на Васильевском острове и Театральной площади; плюс — завод ЖБИ на Ново-Никитинской, который новый подрядчик собирается взять в аренду. Это притом что прямо сейчас МССС — не исполнитель контрактов и тем более не собственник объектов, на которых работы по-прежнему ведет старый «Метрострой».
Смольный ранее дал понять, что не будет спасать многолетнего генподрядчика, вместо этого он нацелен на управляемое банкротство «Метростроя» и перевод его человеческих и технических ресурсов в совместное предприятие города и ВТБ — «Метрострой Северной столицы». Конкурсное производство было введено 31 августа, МССС выкупил право требования долгов у крупнейших кредиторов «Метростроя»
Надо отметить, что банкротное дело «Метростроя» в самом разгаре. И в его «боковиках», например в попытке привлечь к ответственности за крах компании ее бывших руководителей, звучат всё те же тезисы: никакого краха нет, а если есть — то создан он искусственно; «Метрострой» по-прежнему может погасить все долги без всякого банкротства; кадровые решения просмольнинского совета директоров нелегитимны; история с банкротством — игра в поддавки. Расходы на такую смену фигуры составят 28 млрд, из них 9 млрд — оборудование, говорят сторонники этой теории и на совещаниях с участием чиновников.
Другое дело, что 1 октября эти споры могут потерять актуальность: именно до этого времени президент поручил правительству определиться с единственным строителем метро в Петербурге, и интриги здесь нет. Правительственное постановление изменит целую отрасль в городе так, как не снилось никакому суду.
Свою часть работы выполняет и город. На словах он готов выделять на стройку метро по 50 млрд в год, если комитет по развитию транспортной инфраструктуры сможет столько проглотить. Но пока в проект бюджета на 3 года заложен «золотой стандарт Полтавченко» — примерно по 30 млрд (28 млрд, 34 млрд и 32 млрд, если точнее). |
По сравнению с назначениями на 2022 год, которые содержатся в действующем трехлетнем бюджете (15 млрд рублей), рост — почти двукратный, и понятно, откуда он берется. В первую очередь, в главный финансовый документ города наконец-то вписали суммы, которые позволяют рассчитывать, что две текущие стройки действительно завершат в 2024 году. Перегон Лахтинско-Правобережной линии от «Спасской» к «Горному институту» (с многострадальной «Театральной» в промежутке) в 2015 году при заключении контракта оценивался в 22 млрд рублей; спустя шесть лет, если верить новому взгляду Смольного, это стоит 36 млрд рублей, и почти 20 млрд из них — всё ещё предстоит освоить. На 2022 год заложено 7,3 млрд, на 2023-й — 7,8 млрд рублей, и хвосты на 4,2 млрд чиновники надеются закрыть в 2024-м.
Другой долгострой — первый участок Красносельско-Калининской линии от «Путиловской» к «Юго-Западной» (она же «Казаковская»). Наивные 38 млрд 2015 года преобразовались в 58 млрд рублей, и две трети этой суммы необходимо пристроить до 2024-го включительно. В проекте бюджета она распределена симметрично — по 13 с лишним млрд каждый год.
Это наиболее понятная часть, хотя и по ней остаются вопросы — к примеру, пока не ясно, собирается ли заказчик корректировать проект по Лахтинско-Правобережной линии, у которого есть свой срок годности. Но ценовые метаморфозы касаются не только станций с перегонами. Электродепо «Красносельское», которое как раз должно появиться на новой коричневой линии, тоже потолстело вдвое. В текущем бюджете его стоимость оценивается в 12,6 млрд, и там еще конь не валялся. Насчет коня версия Смольного не меняется, но теперь в проект АИП засунули уже 23,8 млрд рублей. Раскачиваться хотят неспеша: с 900 млн в 2022-м до 3,3 млрд — в 2024-м, и так далее, до 2027 года.
Главный источник дополнительных денег в планах на 2022 год — Невско-Василеостровская и Фрунзенско-Приморская линии, которые продолжатся на север и сомкнутся в районе Шуваловского проспекта. Они и раньше лежали в АИП, но символическими суммами от 10 тыс. до 200 млн рублей. Именно эти линии чиновники грозились тоже достроить в 2024 году, если будет на то воля федерального бюджета. На последней встрече губернатора Александра Беглова и президента Владимира Путина ставки откатили к исходным трем станциям («Горный институт», «Театральная» и «Юго-Западная»), но «северный поход» в бюджет всё-таки вписали. Зеленый перегон «Беговая» — «Богатырская» («Туристская») — «Каменка» («Зоопарк») оценивается в 44,3 млрд; и 3,4 млрд туда направят уже в 2022-м, дальше расходы будут расти. Фиолетовый участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект» — 30,5 млрд; первая порция составит всего около миллиарда, но, по крайней мере, это точно стройка, а не проект.
Дело в том, что проектная документация на все три станции была сдана еще в 2019 году, однако не утверждена. Как рассказал «Фонтанке» гендиректор ЛМГТ (автора проекта) Владимир Маслак, чтобы оптимизировать его, требуется порядка 150 млн рублей. «26–27 млн — это изыскания, которые требуют актуализации, остальное — перепроектирование, — говорит он. — Это мы можем закончить в первом квартале будущего года. Но договоров нет». «Фонтанка» рассказывала, что ЛМГТ предлагал проектировать тоннель частями — по 500 метров, чтобы стройка шла поэтапно, по мере одобрения Главгосэкспертизой, но идея не прошла. «Сейчас мы предлагаем до конца года успеть изыскания сделать, за свои деньги, черт с ним, — говорит Маслак. — Чтобы первые 50–60 метров заложить, чтобы к концу первого квартала 2022-го метростроевцы могли щит монтировать. Смонтировали бы щит, загнали его в тоннель, а потом — как только пришла экспертиза — полноценно начали проходку». В МССС «Фонтанке» сообщили, что рассматривают разные варианты организации работ, включая поэтапную.
Дело не только в проекте. Единственный щит «Метростроя» для проходки двухпутных тоннелей (а именно такой запроектирован на зеленой линии) сейчас в Москве. Вице-губернатор Максим Соколов на недавней встрече с рабочими затруднился сказать, будет ли генподрядчик участвовать в столичных конкурсах — там-то ему придется соревноваться на общих основаниях.
Еще один «ворвавшийся» участок — коричневая линия от «Путиловской» до «Каретной» («Обводный канал — 2»). Это перегон с промежуточными станциями «Броневая», «Заставская» (пересадочная с «Московскими воротами») и «Боровая» Смольный видит в 2026–2027 годах. Раньше он пробирался в адресную программу только через общую строку проектирования, теперь значится в строительстве: по 700–800 млн в ближайшие три года. Но этого хватит, только чтобы рукава закатать, — общая стоимость оценивается программой в непростые для осмысления 127,5 млрд рублей, хотя ни проекта, ни сметы не существует.
Другой долгожданный хвост той же коричневой линии — от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны» — пока остается в «проектной» части программы. «Фонтанка» подробно рассказывала, как ЛМГТ пришлось уступить контракт на проектирование после долгих разбирательств в суде. Победителем оказалася московский «Метрогипротранс». Его президент Валерий Абрамсон сообщил, что, как и другие участники рынка, ждет постановления правительства о единственном поставщике, чтобы уточнить способы сотрудничества с МССС.
До «первого взноса» доросла и областная станция «Кудрово»: 200 млн рублей в 2022 году, по 700 млн — в следующие. Как и в случае с «Каретной», речь явно о проектировании (пока здесь есть лишь предварительные проработки) и о крайне условных суммах. Об этом долгострое можно писать книги, но недавно о станции доложили президенту (что в последнее время служит для транспортных проектов дефибриллятором), а Смольный даже попытался выбить на нее федеральный кредит (не вышло). В АИП значится общая стоимость — 31,7 млрд. Ускорить забег в область могло бы появление еще одного двухпутного щита у МССС, и, по данным «Фонтанки», предприятие присматривалось к такому комплексу в Испании. В компании не смогли подтвердить конкретные планы в отношении второго щита.
Ну и, наконец, деньгами «Газпрома» (а именно их Беглов намерен каким-то образом адресно направить под землю) разгоняют еще два проекта: живыми деньгами в АИП вписан второй вестибюль «Василеостровской», ставший уже краеведческой легендой районного масштаба, и «Балтийской». Они оцениваются в 14 млрд и 13 млрд соответственно, но островитянам обещают раскачаться пораньше: 250 млн в следующем году и дальше — миллиарды за миллиардами.
«Фонтанка» запросила в КРТИ данные о том, каким образом предполагается распределить средства в АИП, если действительно назначения вырастут до 50 млрд. На момент публикации ответа не поступило.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
Все последние недели «Метрострой Северной столицы» (МССС) словно разбегается перед главным прыжком. Вот сотрудникам старого «Метростроя» выдали проекты трудовых договоров; вот начали медосмотр — и его прошли уже 1 300 человек; вот подписывают рабочих... Параллельно идет закупочная кампания — материалы, форма, сопровождение.
Объемы контрактов кажутся скорее тестовыми (под полмиллиарда ждут к концу года), но обращает на себя внимание последний крупный запрос предложений — охрана «объектов «Метрострой Северной Столицы» за 180 млн. В перечне этих самых объектов — «коричневые» стройплощадки на Ленинском проспекте, пр. Маршала Жукова и Броневой улице, «зеленая» на Туристской, «оранжевые» — на Васильевском острове и Театральной площади; плюс — завод ЖБИ на Ново-Никитинской, который новый подрядчик собирается взять в аренду. Это притом что прямо сейчас МССС — не исполнитель контрактов и тем более не собственник объектов, на которых работы по-прежнему ведет старый «Метрострой».
Смольный ранее дал понять, что не будет спасать многолетнего генподрядчика, вместо этого он нацелен на управляемое банкротство «Метростроя» и перевод его человеческих и технических ресурсов в совместное предприятие города и ВТБ — «Метрострой Северной столицы». Конкурсное производство было введено 31 августа, МССС выкупил право требования долгов у крупнейших кредиторов «Метростроя»
Надо отметить, что банкротное дело «Метростроя» в самом разгаре. И в его «боковиках», например в попытке привлечь к ответственности за крах компании ее бывших руководителей, звучат всё те же тезисы: никакого краха нет, а если есть — то создан он искусственно; «Метрострой» по-прежнему может погасить все долги без всякого банкротства; кадровые решения просмольнинского совета директоров нелегитимны; история с банкротством — игра в поддавки. Расходы на такую смену фигуры составят 28 млрд, из них 9 млрд — оборудование, говорят сторонники этой теории и на совещаниях с участием чиновников.
Другое дело, что 1 октября эти споры могут потерять актуальность: именно до этого времени президент поручил правительству определиться с единственным строителем метро в Петербурге, и интриги здесь нет. Правительственное постановление изменит целую отрасль в городе так, как не снилось никакому суду.
Свою часть работы выполняет и город. На словах он готов выделять на стройку метро по 50 млрд в год, если комитет по развитию транспортной инфраструктуры сможет столько проглотить. Но пока в проект бюджета на 3 года заложен «золотой стандарт Полтавченко» — примерно по 30 млрд (28 млрд, 34 млрд и 32 млрд, если точнее). |
По сравнению с назначениями на 2022 год, которые содержатся в действующем трехлетнем бюджете (15 млрд рублей), рост — почти двукратный, и понятно, откуда он берется. В первую очередь, в главный финансовый документ города наконец-то вписали суммы, которые позволяют рассчитывать, что две текущие стройки действительно завершат в 2024 году. Перегон Лахтинско-Правобережной линии от «Спасской» к «Горному институту» (с многострадальной «Театральной» в промежутке) в 2015 году при заключении контракта оценивался в 22 млрд рублей; спустя шесть лет, если верить новому взгляду Смольного, это стоит 36 млрд рублей, и почти 20 млрд из них — всё ещё предстоит освоить. На 2022 год заложено 7,3 млрд, на 2023-й — 7,8 млрд рублей, и хвосты на 4,2 млрд чиновники надеются закрыть в 2024-м.
Другой долгострой — первый участок Красносельско-Калининской линии от «Путиловской» к «Юго-Западной» (она же «Казаковская»). Наивные 38 млрд 2015 года преобразовались в 58 млрд рублей, и две трети этой суммы необходимо пристроить до 2024-го включительно. В проекте бюджета она распределена симметрично — по 13 с лишним млрд каждый год.
Это наиболее понятная часть, хотя и по ней остаются вопросы — к примеру, пока не ясно, собирается ли заказчик корректировать проект по Лахтинско-Правобережной линии, у которого есть свой срок годности. Но ценовые метаморфозы касаются не только станций с перегонами. Электродепо «Красносельское», которое как раз должно появиться на новой коричневой линии, тоже потолстело вдвое. В текущем бюджете его стоимость оценивается в 12,6 млрд, и там еще конь не валялся. Насчет коня версия Смольного не меняется, но теперь в проект АИП засунули уже 23,8 млрд рублей. Раскачиваться хотят неспеша: с 900 млн в 2022-м до 3,3 млрд — в 2024-м, и так далее, до 2027 года.
Главный источник дополнительных денег в планах на 2022 год — Невско-Василеостровская и Фрунзенско-Приморская линии, которые продолжатся на север и сомкнутся в районе Шуваловского проспекта. Они и раньше лежали в АИП, но символическими суммами от 10 тыс. до 200 млн рублей. Именно эти линии чиновники грозились тоже достроить в 2024 году, если будет на то воля федерального бюджета. На последней встрече губернатора Александра Беглова и президента Владимира Путина ставки откатили к исходным трем станциям («Горный институт», «Театральная» и «Юго-Западная»), но «северный поход» в бюджет всё-таки вписали. Зеленый перегон «Беговая» — «Богатырская» («Туристская») — «Каменка» («Зоопарк») оценивается в 44,3 млрд; и 3,4 млрд туда направят уже в 2022-м, дальше расходы будут расти. Фиолетовый участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект» — 30,5 млрд; первая порция составит всего около миллиарда, но, по крайней мере, это точно стройка, а не проект.
Дело в том, что проектная документация на все три станции была сдана еще в 2019 году, однако не утверждена. Как рассказал «Фонтанке» гендиректор ЛМГТ (автора проекта) Владимир Маслак, чтобы оптимизировать его, требуется порядка 150 млн рублей. «26–27 млн — это изыскания, которые требуют актуализации, остальное — перепроектирование, — говорит он. — Это мы можем закончить в первом квартале будущего года. Но договоров нет». «Фонтанка» рассказывала, что ЛМГТ предлагал проектировать тоннель частями — по 500 метров, чтобы стройка шла поэтапно, по мере одобрения Главгосэкспертизой, но идея не прошла. «Сейчас мы предлагаем до конца года успеть изыскания сделать, за свои деньги, черт с ним, — говорит Маслак. — Чтобы первые 50–60 метров заложить, чтобы к концу первого квартала 2022-го метростроевцы могли щит монтировать. Смонтировали бы щит, загнали его в тоннель, а потом — как только пришла экспертиза — полноценно начали проходку». В МССС «Фонтанке» сообщили, что рассматривают разные варианты организации работ, включая поэтапную.
Дело не только в проекте. Единственный щит «Метростроя» для проходки двухпутных тоннелей (а именно такой запроектирован на зеленой линии) сейчас в Москве. Вице-губернатор Максим Соколов на недавней встрече с рабочими затруднился сказать, будет ли генподрядчик участвовать в столичных конкурсах — там-то ему придется соревноваться на общих основаниях.
Еще один «ворвавшийся» участок — коричневая линия от «Путиловской» до «Каретной» («Обводный канал — 2»). Это перегон с промежуточными станциями «Броневая», «Заставская» (пересадочная с «Московскими воротами») и «Боровая» Смольный видит в 2026–2027 годах. Раньше он пробирался в адресную программу только через общую строку проектирования, теперь значится в строительстве: по 700–800 млн в ближайшие три года. Но этого хватит, только чтобы рукава закатать, — общая стоимость оценивается программой в непростые для осмысления 127,5 млрд рублей, хотя ни проекта, ни сметы не существует.
Другой долгожданный хвост той же коричневой линии — от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны» — пока остается в «проектной» части программы. «Фонтанка» подробно рассказывала, как ЛМГТ пришлось уступить контракт на проектирование после долгих разбирательств в суде. Победителем оказалася московский «Метрогипротранс». Его президент Валерий Абрамсон сообщил, что, как и другие участники рынка, ждет постановления правительства о единственном поставщике, чтобы уточнить способы сотрудничества с МССС.
До «первого взноса» доросла и областная станция «Кудрово»: 200 млн рублей в 2022 году, по 700 млн — в следующие. Как и в случае с «Каретной», речь явно о проектировании (пока здесь есть лишь предварительные проработки) и о крайне условных суммах. Об этом долгострое можно писать книги, но недавно о станции доложили президенту (что в последнее время служит для транспортных проектов дефибриллятором), а Смольный даже попытался выбить на нее федеральный кредит (не вышло). В АИП значится общая стоимость — 31,7 млрд. Ускорить забег в область могло бы появление еще одного двухпутного щита у МССС, и, по данным «Фонтанки», предприятие присматривалось к такому комплексу в Испании. В компании не смогли подтвердить конкретные планы в отношении второго щита.
Ну и, наконец, деньгами «Газпрома» (а именно их Беглов намерен каким-то образом адресно направить под землю) разгоняют еще два проекта: живыми деньгами в АИП вписан второй вестибюль «Василеостровской», ставший уже краеведческой легендой районного масштаба, и «Балтийской». Они оцениваются в 14 млрд и 13 млрд соответственно, но островитянам обещают раскачаться пораньше: 250 млн в следующем году и дальше — миллиарды за миллиардами.
«Фонтанка» запросила в КРТИ данные о том, каким образом предполагается распределить средства в АИП, если действительно назначения вырастут до 50 млрд. На момент публикации ответа не поступило.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
Фонтанка.ру
Поделиться:
