Межведомственная комиссия по отбору концепций создания линий скоростного трамвая в Санкт-Петербурге одобрила сразу два проекта на юге города.

Эксперты идею в целом поддержали, однако предложили дождаться деталей, в которых обычно «кроется дьявол».

Первый проект предлагает соединить станцию метро «Купчино» с микрорайонами Шушары и Славянка, построив 21 км трамвайных путей. На реализацию этих планов потребуется 31,5 млрд рублей.

В рамках второго проекта предусмотрено строительство 13,5 км трамвайных путей между станцией метро «Южная», которая будет построена в Шушарах, и городом Колпино. Стоимость этих работ предварительно оценивается в 20,6 млрд рублей.

По данным Комитета по инвестициям, обоими маршрутами смогут пользоваться около 100 тыс. человек в сутки. При этом, по расчетам чиновников, время езды от Колпино до Шушар сократится с часа до 30 минут, а от Купчино до Славянки можно будет доехать примерно за 40 минут.

«В результате запуска новых маршрутов произойдет улучшение условий движения по улично-дорожной сети за счет перераспределения части пользователей легкового автотранспорта на общественный, а также снижения времени в пути для жителей», – сообщила председатель Комитета по инвестициям Ирина Бабюк, представлявшая оба проекта.

В Смольном добавили, что другие виды транспорта на этих территориях упраздняться не будут, однако их ждет оптимизация.

Хорошо, но могло быть лучше

Впервые транспортное предложение Комитета по инвестициям позитивно встретили как игроки рынка недвижимости, так и политики с активистами. «Проекты правильные. На границе Петербурга и Ленобласти идет активное жилищное строительство, поэтому транспортная обстановка там достаточно сложная. Очень хорошо, что трамваи будут ходить по выделенной линии, а значит, не будут стоять в пробках», – считает эксперт из межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Владин. И это мнение в той или иной степени разделяют все опрошенные газетой «Кто строит в Петербурге» эксперты.

Однако без замечаний не обошлось. Руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St.Petersburg Игорь Кокорев считает, что сообщение Колпино с Петербургом можно организовать и менее затратным способом: «Можно пустить «метробус» по Софийской улице, которая пока загружена не так сильно, как Московский проспект. Существующая система электричек позволяет добраться до центра города заметно быстрее, чем это предлагает связка трамвая и метро».

Депутат Законодательного собрания Петербурга Михаил Амосов также считает, что проект мог бы быть более экономным: «Трамвайный путь от Славянки до Купчино, по сути, дублирует маршрут железной дороги. В связи с этим встает вопрос: почему мы не используем имеющиеся ресурсы?»

Владимир Владин добавил, что указанные маршруты предлагают устаревший подход к решению транспортного вопроса. «Город считает, что всем надо только в метро, но это не так. Будет гораздо лучше, если трамвай сначала будет ехать к метро, а за тем к центру города. В таком случае многие люди с удовольствием откажутся как от личного транспорта, так и от маршруток», – полагает он.

Помощник депутата ЗакСа Оксаны Дмитриевой Александр Карпов обратил внимание на то, что на данный момент маршруты проложены только до окраин Колпино и Славянки. «Необходимо продумать маршрут трамвая внутри самого Колпино, а также организовать подходы и подвоз к остановкам, включая велопарковки длительного хранения», – считает он. Это мнение разделяет и генеральный директор компании «Дальпитерстрой» Аркадий Скоров: «Чем ближе к жилой зоне будет располагаться остановка трамвая, тем комфортнее станет проживание в микрорайонах».

Александр Карпов подчеркнул также, что эффективность трамвайного сообщения во многом будет зависеть от организации пересадочных узлов: «Необходимо построить все так, чтобы для пересадки из метро в трамвай и наоборот не надо было выходить из станции метрополитена. Тогда многие откажутся от поездок на личном автомобиле и маршрутках, что разгрузит автомагистрали».

ГЧП должно быть прозрачным

Много споров вызывает то, что реализация проектов будет идти в рамках механизма государственно-частного партнерства. Михаил Амосов полагает, что такая схема имеет право на существование, но только на прозрачной основе: «Проблема ГЧП заключается в том, что правительство и генеральный подрядчик не спешат отчитываться перед горожанами и обнародовать условия госконтрактов. Эти проекты не должны повторить судьбу Западного скоростного диаметра».

Большинство игроков рынка против ГЧП ничего не имеют, однако браться за проект готовы далеко не все. «Если оценивать привлекательность этих проектов с точки зрения технологии строительного производства, то наиболее простым кажется проект скоростного трамвая от «Южной» до Колпино, который идет по понятному коридору вдоль улицы Софийской и не имеет в своем составе особо сложных с точки зрения конструктива искусственных сооружений», – пояснили в пресс-службе «Группы ЛСР».

При этом в компании отметили, что обоим проектам присущи риски, т. к. трассы проходят по частным земельным участкам, в отношении которых еще должны быть изданы и реализованы решения об изъятии. «Возможные задержки с изъятием земельных участков для государственных нужд могут привести к рискам неисполнения соглашения о ГЧП в части сроков создания объекта, что может негативно сказаться на имидже подрядчика, даже несмотря на то, что задержки с получением прав на земельные участки и, соответственно, разрешения на строительство будут по вине публичного партнера/концедента», – добавили там.

Коммерческий директор АО «Завод путевых конструкций» Андрей Турбин отметил, что заявленная стоимость проектов вполне адекватная, однако давать более подробные оценки можно будет только после обнародования всех деталей. 

Фото: gov.spb.ru